Deutsche Brücken: Wissenschaftler warnen vor Vernachlässigung der Instandhaltung

Deutschland kümmert sich nach Ansicht von Wissenschaftlern zu wenig um die Instandhaltung von Brücken. »Die Pflege von Brücken ist vergleichbar mit dem Zähneputzen: Wenn ich einen Tag meine Zähne nicht putze, ist das nicht so schlimm«, sagt Steffen Marx von der Technischen Universität Dresden. Eine Brücke halte es gut aus, wenn sie ein Jahr lang nicht gepflegt werde. »Wenn ich mich aber 30 Jahre lang nicht um die Instandhaltung kümmere – wie in Deutschland geschehen –, dann beschleunigt sich der Schadensfortschritt.«

Verglichen mit den Kosten für die Pflege müsse man das Vielfache investieren, um eine Brücke zu reparieren oder neu zu bauen, sagte Marx, Direktor am Institut für Massivbau der TU. Ein defekter Abfluss zum Beispiel sei leicht auszubessern. Passiere das aber nicht, durchfeuchte die Brücke, der Stahl roste, und es werde viel aufwendiger und teurer, den Schaden zu beseitigen.

Meist erfolgt eine Vollsperrung dann plötzlich, weil erhebliche Schäden entdeckt werden und Experten Einsturzgefahr bescheinigen. Fahrbahn, Fuß- und Radwege der Bonner Nordbrücke dürfen beispielsweise seit Anfang Juni nicht mehr genutzt werden. 2025 traf es die Ringbahnbrücke in Berlin, 2024 die Elbbrücke in Bad Schandau, 2021 die Rahmede-Talbrücke im Sauerland. Mit der Carolabrücke stürzte vor etwa zwei Jahren gar eine Brücke im laufenden Betrieb ein.

»Build and forget«-Strategie beim Brückenbau

»Der Zustand vieler viel befahrener Brücken in Deutschland ist kritisch«, sagte Martin Claßen von der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen (RWTH). Das gelte insbesondere im Autobahnnetz. »Die aktuelle Situation ist kein plötzliches Problem, sondern das Ergebnis einer langfristigen Entwicklung.«

Viele Brücken wurden nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut und sind auf eine Nutzungsdauer von 80 Jahren ausgelegt. Allein rund die Hälfte aller gut 28.000 Autobahnbrücken hierzulande stammt aus der Zeit zwischen den Sechziger- und Achtzigerjahren. Oft seien diese Brücken nur für eine andere Belastung geplant gewesen, sagt Forscher Marx. »Wir haben heute viel mehr Schwerlastverkehr und Verkehr insgesamt als in der Zeit, zu der viele Brücken geplant und gebaut wurden.«

Danach sei auf eine Erhaltungsstrategie gesetzt worden, die man »build and forget«, bau es und vergiss es, nennen könne, meinte Marx. »Die Brücken werden gebaut, aber dann nicht gepflegt.« Es fänden lediglich die gesetzlich vorgeschriebenen Inspektionen alle sechs Jahre statt. »Deshalb kommt nun eine große Welle von Brücken in schlechtem Zustand auf uns zu.«

Bei so vielen Brücken in sehr schlechtem Zustand wiederum gebe es zwangsläufig einige, die in noch schlechterem Zustand seien als ohnehin angenommen, Einstürze seien irgendwann nahezu unvermeidbar, so Marx. Die Carolabrücke in Dresden sei seit dem Zweiten Weltkrieg aber die erste Brücke, die im laufenden Betrieb eingestürzt sei. Ursache seien versteckte Drahtbrüche im Innern gewesen, bei den Inspektionen habe man sie nicht sehen können. Claßen sagt: Trotz aller Mängel und Verbesserungsmöglichkeiten bleibe das Risiko eines unerwarteten Einsturzes in Deutschland »insgesamt gering«.

Das Verkehrsministerium hatte unter der Ampelregierung von SPD, Grünen und FDP 4000 Brücken von Autobahnen erfasst, die für den Verkehr besonders wichtig, aber modernisierungsbedürftig sind. Sie sollen binnen weniger Jahre saniert oder erneuert werden. Ein Ziel, an dem auch die aktuelle Bundesregierung festhält.

Unter Modernisierung verstehe die Regierung allerdings größtenteils den Abriss und Neubau, kritisierte Marx. Dabei könne etwa die Hälfte der Brücken, die abgerissen würden, saniert werden, was erheblich Kosten spare. »Die relevanten Teile müssen repariert werden, aber die Brücke muss nicht nagelneu aussehen.« Auch Claßen ist überzeugt, dass nicht jede Brücke sofort ersetzt werden müsse. »Bei vielen Bauwerken kann eine intelligente Zustandsbewertung helfen, Maßnahmen effizient zu staffeln.«