La nao San Juan: Un puente entre el siglo XVI y XXI y la leyenda ballenera vasca

Desde la cubierta de la nao San Juan, mientras un herrero acorta las cadenas que ajustarán los obenques, se perfila la bocana de la bahía de Pasajes por la que durante casi tres siglos miles de marineros vascos partieron a la caza de las ballenas. Niños de ocho años embarcados como grumetes junto a curtidos arrantzales, arponeros, pilotos, contramaestres y capitanes se convirtieron en las tripulaciones más envidiadas del mundo. Hacia la tierra nueva de la actual Canadá, la última semana de junio partía una veintena de grandes embarcaciones que, dotadas de media docena de txalupas, perfeccionaron la caza de monstruos marinos de hasta 80 toneladas. Como Moby Dick. La ballena blanca que Herman Melville convirtió en 1851 en leyenda de los libros de aventuras mantiene una deuda con Pasaia. «La historia protagonizada por nuestros antepasados sobrepasa cualquier relato de ficción», alerta Xabier Agote, el carpintero de ribera que ha obrado el milagro de unir el siglo XVI con el XXI bajo la mágica sombra de una fascinante nao ballenera.

La pasarela que une el embarcadero de Pasajes de San Pedro con la nao San Juan es un puente entre cinco siglos de historia. El olor a pez asciende entre los tablones de abeto del casco y envuelve el viaje en el tiempo. Casi en el mismo lugar, pero en el año 1563, los armadores Miguel de Veroiz y Joanes de Portu se felicitaron al ver cómo su barco se deslizaba hasta el agua. En el puente de mando, el capitán Ramos de Arrieta sonreía. Él había sido el constructor de lo que hoy sería un cohete espacial, debido a la complejidad tecnológica que entrañaba hace 500 años ensamblar las naos con las que España se convirtió en la mayor potencia naval durante siglos.

«Pasajes era el Cabo Cañaveral de hoy, el gran astillero de una costa cantábrica especializada en diferentes embarcaciones. El 80% de las naves construidas en los astilleros vascos permitieron a la Corona de España la conquista de América. Además, estos barcos fueron fundamentales para el comercio de lana con el norte de Europa y para la caza de la ballena en las costas de Canadá», constata el capitán Agote, alma máter de un fascinante proyecto con el que pretende recuperar la construcción tradicional de barcos de madera y la memoria de miles de pescadores, mercantes, carpinteros, herreros y rederas que la enriquecieron con su sacrificio durante siglos.

La San Juan original, como el resto de balleneros vascos, abandonaba el abrigo natural del puerto de Pasaia la última semana de junio para, durante seis duros meses, cazar ballenas en las frías aguas de la isla de Terranova y de las costas de Labrador y Québec, en el continente americano. Agote –camisa de cuadros, pantalón de carpintero– alucina cuándo rememora la llegada anual de los barcos vascos hasta los confines más próximos al Ártico. «Navegar allí era aterrador», advierte. Los marinos vascos se movían en un mar de hielo, sin cartas de navegación y entre icebergs amenazantes que se escondían en la muy densa niebla que genera el choque de la corriente fría del Ártico con la cálida del río San Lorenzo.

Pero la caza de ballena y el comercio con su grasa eran una rentable actividad que los balleneros vascos enseñaron al resto de las flotas pesqueras del mundo y que, a través de los ingleses, se extendió en Estados Unidos para quedar inmortalizada en la vengativa persecución de la ballena blanca por el capitán Ahab. ¡Por allí resopla!

«La fama de los vascos como cazadores de ballenas se multiplicó cuando el explorador y navegante Willem Barens anunció que en las islas al norte de Noruega había muchas ballenas», narra Agote. Armadores ingleses, franceses e incluso noruegos intentaron contratar a tripulantes vascos que ya habían demostrado en Canadá su pericia y capacidad tecnológica para rentabilizar una grasa de ballena cotizadísima en Europa tanto como combustible como para eliminar la lanolina de la lana virgen, lo que facilitaba su tratamiento como materia prima para el comercio textil. Distribuidos en cinco o seis txalupas con un arponero, cinco o seis remeros y un timonel, los balleneros vascos acosaban a cada animal hasta clavarle sus arpones. Las diminutas embarcaciones eran arrastradas «a la velocidad del galope de un caballo» mientras se estiraba la maroma de hasta 200 metros de longitud que unía el destino de la ballena al de los intrépidos cazadores.

Herman Melville, el escritor norteamericano que basó su novela en el hundimiento del ballenero Essex en 1820, reproduce el mismo sistema de acoso y caza que los vascos ejecutaban con maestría dos siglos antes. «Muchas tripulaciones envidiaban a los vascos porque eran los más eficientes; tenían muy buenos barcos, el mejor equipamiento y un sistema cooperativista de las ganancias que incluso permitía a cada marinero invertir parte del dinero en su barco», constata el también presidente de la Fundación Albaola. Así que, de alguna manera, Melville, el capitán Ahab y los balleneros de todo el mundo son deudores de la revolución tecnológica con la que vascofrancés Joannis de Sopite hizo aumentar los beneficios de la caza de ballena.

Hasta el siglo XVII, las tripulaciones de balleneros arrastraban sus capturas hasta la costa, en la que cada temporada de pesca habilitaban hornos para fundir la grasa de la ballena y transportarla después en toneles. Cada barrica con 220 litros de grasa de ballena se cotizaba por encima de los 7.000 dólares de 2018, según estimaciones realizadas por National Geographic. «Una campaña exitosa de ballena permitía amortizar la inversión realizada en la construcción de un barco», apunta Agote. La altísima rentabilidad explica por qué las tripulaciones inglesas y noruegas vetaron a los balleneros del norte de España en las islas descubiertas por Barens. Joannis de Sopite, natural de Ciboure, localidad vecina de San Juan de Luz, logró convertir un buque de madera –precisamente, con la grasa como combustible– en una factoría flotante. Melville reprodujo en uno de los capítulos de su novela la delicadísima tarea de quitarle la piel a una ballena de 80 toneladas amarrada a los costados de un barco de vela en alta mar.

Con sus bodegas llenas con 1.000 barricas de la preciada grasa, la nao San Juan se hundió tras una tormenta en el verano de 1565 en Red Bay. Era la bahía canadiense a la que acudían los balleneros vascos en los siglos XVI y XVII. Sólo habían pasado dos años desde el final de su construcción y el barco, semienterrado en el lecho oceánico, permaneció en el olvido hasta que la investigadora Selma Huxley encontró las primeras pistas en los archivos de Oñati (Guipúzcoa) con ayuda del párroco local. Casi más providencial fue el hallazgo de la póliza del seguro del San Juan en la Chancillería Real de Valladolid.