Koniec ery taniego latania w USA? Upadek Spirit Airlines i zmiany na rynku

W USA model taniego latania znalazł się pod największą presją od lat. Upadek Spirit Airlines, rosnące koszty paliwa i mocne wyniki przewoźników premium pokazują, że sama niska cena biletu może już nie wystarczyć.

Przez lata amerykańscy pasażerowie przy wyborze lotu kierowali się przede wszystkim ceną. To właśnie ten popyt na jak najtańsze bilety stworzył przestrzeń dla takich linii jak Spirit, Frontier czy innych tanich przewoźników.

Zdaniem Kyle’a Pottera, redaktora serwisu Thrifty Traveler, upadek Spirit może oznaczać początek nowego etapu na rynku. - Przez dekady Amerykanie głosowali portfelami, pokazując, że ponad wszystko zależy im na tańszej taryfie - powiedział Potter.

- Koniec Spirit w ubiegłym miesiącu sygnalizuje początek nowej ery - być może powrót do tak zwanej złotej ery podróży - i takiej, która wielu zwykłym pasażerom może się nie spodobać - dodał.

Premium rośnie, tanie bilety tracą znaczenie

Wyniki największych amerykańskich przewoźników pokazują zmianę w zachowaniu klientów. Przychody Delta Air Lines w 2025 roku osiągnęły rekordowe 58,3 miliarda dolarów, choć linia sprzedała bilety ekonomiczne za 1,1 miliarda dolarów mniej niż rok wcześniej. Różnicę pokryła sprzedaż biletów premium. Obecnie 60 procent przychodów Delty pochodzi z bardziej rentownych segmentów, takich jak kabiny premium, programy lojalnościowe i cargo.

Prezes Delty Ed Bastian mówił o wyraźnym podziale rynku. Silniejszy popyt widać wśród zamożniejszych klientów, podczas gdy konsumenci z niższymi dochodami są pod presją.

- Taryfy są napędzane przez popyt, a najszybciej rośnie popyt w sektorze premium - powiedział Bastian.

- Istnieje granica tego, ile podaży możemy wprowadzić. Nasz klient jest gotów zapłacić tyle, ile trzeba, żeby siedzieć z przodu - dodał.

Podobny obraz widać w United Airlines. Linia osiągnęła w 2025 roku 3,5 miliarda dolarów skorygowanego zysku netto, o 6 procent więcej niż rok wcześniej, a przychody z miejsc premium wzrosły o 11 procent.

Paliwo i wynagrodzenia uderzają w mniejszych przewoźników

Tanie linie najmocniej odczuwają wzrost kosztów. Według danych Departamentu Transportu USA amerykańscy przewoźnicy wydali w marcu o 56,4 procent więcej na paliwo lotnicze niż w lutym. Łącznie było to 5,06 miliarda dolarów wobec 3,23 miliarda dolarów miesiąc wcześniej i o 30 procent więcej niż w marcu 2025 roku.

Potter wskazuje, że problemem nie jest wyłącznie paliwo. - Koszty takie jak paliwo lotnicze, ale być może jeszcze ważniejsze - wynagrodzenia pilotów - są zbyt wysokie, by uzasadnić niższe taryfy. Linie potrzebują skali, żeby naprawdę konkurować - powiedział.

Według niego największe amerykańskie linie - American, Delta i United - wykorzystują skalę, programy lojalnościowe oraz karty kredytowe, by wypychać z rynku mniejszych graczy.

Tanie linie szukają nowej niszy

Pozostali tani przewoźnicy próbują omijać największych rywali. Allegiant, Breeze i Avelo koncentrują się na mniejszych miastach oraz trasach, które nie są priorytetem dla największych linii. Potter ocenia jednak, że pole do wzrostu jest ograniczone.

- Allegiant, Breeze i Avelo znalazły swoją niszę, latając między mniejszymi miastami drugiej i trzeciej kategorii, którymi wielcy gracze nie są specjalnie zainteresowani. Jeśli któraś z nich spróbuje urosnąć do znaczenia ogólnokrajowego, można się założyć, że wielka trójka mocno uderzy - powiedział.

Breeze Airways przekonuje, że nie działa według klasycznego modelu ultrataniej linii. Spółka twierdzi, że skupia się na niedostatecznie obsługiwanych trasach z lotnisk drugorzędnych i połączeniach bezpośrednich.

Breeze jest często błędnie klasyfikowana jako ULCC (Ultra Low-Cast Carrier) albo przewoźnik budżetowy, albo z powodu naszych niskich taryf, albo dlatego, że wiele osób wciąż nas nie zna, ale nasz model jest zasadniczo inny - przekazała rzeczniczka linii.

Tanie latanie sprawdza się w Europie

Eksperci wskazują, że model ultratanich linii ma większe szanse w Europie niż w USA. Michael Taylor z JD Power tłumaczy, że w Stanach Zjednoczonych problemem są odległości. Tanie linie zarabiają więcej, gdy mogą szybko zawracać samoloty, a długie loty utrudniają taki model.

W Europie wiele tras można obsłużyć w mniej niż trzy godziny, co sprzyja przewoźnikom niskokosztowym. Także tam branża jest jednak pod presją. EasyJet poniósł dodatkowe koszty paliwa w wysokości 25 milionów funtów tylko w marcu, a Ryanair ostrzegał przed możliwymi bankructwami, jeśli blokada w regionie cieśniny Ormuz będzie się utrzymywać.

Koniec pewnej epoki

Upadek Spirit nie musi oznaczać końca tanich linii lotniczych jako takich. Rob Mather z firmy IFS podkreśla, że problemy Spirit zaczęły się na długo przed ostatnim wzrostem cen paliwa.

- To naprawdę firmy, które już wcześniej radziły sobie słabo, stoją w obliczu natychmiastowych konsekwencji presji, a nie model LCC i ULCC sam w sobie - powiedział.

Zmieniły się jednak oczekiwania pasażerów. Po 2020 roku część klientów, szczególnie młodszych, jest bardziej skłonna dopłacić do pełniejszej obsługi, automatycznej zmiany rezerwacji, bagażu w cenie czy lepszej pomocy w razie problemów.

Dlatego odpowiedź na pytanie, czy to koniec tanich linii lotniczych, brzmi: nie całkowicie. To raczej koniec założenia, że najniższa cena biletu wystarczy do przetrwania. W USA tanie latanie będzie trudniejsze, mniej powszechne i coraz częściej ograniczone do niszowych tras. Dla pasażerów oznacza to mniejszy wybór oraz coraz większą presję na ceny.