Verkehrspolitik: Zwischen Ruhe und bröckelnder Infrastruktur
Es ist noch nicht lange her, da wurde das Bundesverkehrsministerium heftig attackiert. Vor drei Jahren besprühten die Klimaaktivisten der Letzten Generation die Fassade des Gebäudes am Berliner Invalidenpark mit oranger Farbe, ein Jahr später drangen sie in das Haus ein und beschmierten Wände. Lautstark protestierten sie gegen die Politik des damaligen Bundesverkehrsministers Volker Wissing. Ihre Forderungen: ein Tempolimit auf Autobahnen und die Wiedereinführung des 9-Euro-Tickets.
Eine Legislaturperiode später hat sich die Situation entspannt. Keine Demos, keine Farbattacken. Auch Aktionen wie jene im Oktober 2022, als sich Tempo-100-Schilder vor dem Ministerium häuften, gehören der Vergangenheit an. Hausherr Patrick Schnieder (CDU) braucht Angriffe nicht zu fürchten, es erkennt ihn ohnehin kaum jemand. Wer nach dem amtierenden Bundesverkehrsminister fragt, erntet meist Schulterzucken.
Verkehrspolitik ist kein Aufregerthema mehr. Wer die schwarz-rote Regierung im Dauerstreit sieht, könnte das als gute Nachricht verbuchen. So sieht es Isabel Cademartori, die verkehrspolitische Sprecherin der SPD. „Positiv daran ist, dass wir dadurch keine zusätzlichen Konfliktfelder in der Koalition haben.“ Schließlich sei es sinnvoll, konstruktiv zusammenzuarbeiten – ohne viel Aufregung. Eine Erklärung für die Ruhe sieht sie auch in den veränderten politischen Mehrheiten: „Wir gehen weniger ideologisch an das Thema ran als Grüne und FDP in der vergangenen Legislaturperiode“, sagt sie. „Ich muss jetzt die CDU nicht ständig angehen wegen des Tempolimits. Wir haben das im Koalitionsvertrag geklärt, und damit ist die Debatte beendet.“
Unaufgeregtheit trotz bröselnder Brücken
Die neue Unaufgeregtheit ließe sich nachvollziehen, wenn die Problemfelder überschaubar wären. Doch nicht zuletzt die schnell alternde Infrastruktur stellt den Bund vor immer größere Schwierigkeiten: bröselnde Brücken, Engpässe im Schienen- und Straßennetz, chaotische Zustände bei der Netzgesellschaft DB Infrago. Dazu kommen der drohende Kerosinmangel wegen des Irankriegs und offene Flanken im Klimaschutz.
Der unabhängige Expertenrat für Klimafragen hat es der Bundesregierung gerade noch einmal aufgeschrieben: Kein Bereich verfehlt seine Ziele deutlicher. Statt fallender Emissionen steigen sie im Verkehr sogar. Das werde sich zwar bald ändern, nehmen die Fachleute an. Am Ende des Jahrzehnts könnten die Emissionen um ein Fünftel gesunken sein – das Ziel aus dem Klimaschutzgesetz werde mit der aktuellen Politik aber verfehlt. Klimapolitisch notwendig wären demnach unter anderem die weitere „Elektrifizierung von Fahrleistungen“ sowie eine Verlagerung zum öffentlichen Verkehr und zum Radverkehr.
Es war der Bundesumweltminister, der sich besonders für ein neues Förderprogramm für Elektroautos eingesetzt hat. Allein in den nächsten Jahren werde das mehr als 800 Millionen Liter Benzin einsparen, rechnete Carsten Schneider (SPD) im März vor. Umgekehrt liegen Schnieder und Schneider noch immer über die Ausgestaltung des Infrastrukturzukunftsgesetzes im Clinch, dabei sollte es große Bauvorhaben beschleunigen. Seit einem halben Jahr liegt der Gesetzesentwurf im Parlament und kommt nicht voran.
Auch das Deutschlandticket ist Bestandteil des Klimaschutzprogramms, fast zehn Millionen Tankfüllungen würden damit jedes Jahr ausbleiben, schätzt das Umweltministerium. Das bundesweite ÖPNV-Ticket sollte eigentlich, so dachte das zumindest Schnieders Vorgänger Wissing, nicht nur zum Umstieg auf Bus und Bahn animieren – sondern die vielen Verkehrsverbünde, die Deutschland mit einem Netz an Ticketvarianten überziehen, letztlich überflüssig machen. Das hat nicht geklappt. Einen neuen Anlauf bei diesem Anliegen scheint Schnieder nicht zu wagen.
Kontroverser wird es, wenn es um das Sondervermögen geht
Hört man sich in Politik und Wirtschaft nach den Gründen für das zaghafte Tempo in der Verkehrspolitik um, werden immer wieder zwei Aspekte genannt: die Persönlichkeitsstruktur des Bundesministers und das Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaschutz in Höhe von 500 Milliarden Euro. Ute Bonde, christdemokratische Verkehrssenatorin in Berlin, beschreibt den Minister jedenfalls so: „Patrick Schnieder tritt leise auf und hört gut zu. Ich habe ihn als bodenständigen, verlässlichen Menschen kennengelernt.“ Kontroverser wird es, wenn es um das Sondervermögen geht. Dann kritisiert vor allem die Opposition die Verkehrspolitik der Bundesregierung.
„Die Menschen denken jetzt, das Problem der kaputten Infrastruktur würde durch das Sondervermögen gelöst“, sagt etwa der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag, Tarek Al-Wazir (Grüne). „Dabei laufen wir in ein riesiges Problem rein, weil mit dem Sondervermögen nur die Sanierung finanziert wird, sich der eigentliche Verkehrsetat etwa halbiert hat und somit etliche Neubauprojekte nicht gebaut werden können.“ Das Sondervermögen sei endlich, warnt der ehemalige hessische Wirtschaftsminister. „Danach laufen wir in ein massives Finanzierungsproblem.“
Dabei ist Al-Wazir inhaltlich gar nicht so weit vom Bundesverkehrsminister entfernt. Auch Schnieder kritisiert die Konstruktion des Sondervermögens als zu unflexibel. Im Interview mit dem F.A.Z. Podcast für Deutschland gab der CDU-Politiker jüngst zu, er hätte sich eine andere Finanzierung der Infrastruktur gewünscht. Er beklagt, dass es für etliche Neu- und Ausbauprojekte trotz der Milliardenschulden keine ausreichende Finanzierung gibt. Auch die Zusicherung von Kanzler Friedrich Merz (CDU) und Bundesfinanzminister Lars Klingbeil (SPD), alle baureifen Projekte könnten gebaut werden, hält er offenbar für wenig belastbar.
„Der Verkehrsminister darf das nicht einfach hinnehmen“
„Ich war entsetzt“, sagt Al-Wazir über die Aussagen des Ministers im F.A.Z.-Interview. „Der Verkehrsminister darf das nicht einfach hinnehmen.“
„Wir haben ein Jahrzehnt des Planens hinter uns, jetzt müsste ein Jahrzehnt des Bauens folgen“, fordert er. Stattdessen beschäftige sich die Koalition eher mit Kleinigkeiten, also mit Diskussionen über Vollsperrungen bei der Korridorsanierung und über die Reform der Trassenpreise.
Schriller noch reagieren die Verbände, bei denen die anfängliche Euphorie über den besonnenen Schnieder inzwischen gewichen ist. Immer wieder schreiben sie Brandbriefe an das Ministerium über den Zustand der Deutschen Bahn – bei der Schnieder gleich zu Anfang hart durchgegriffen hat. Den Wechsel an der Konzernspitze, die Verkleinerung des Vorstandes, all das rechnet ihm die Berliner Verkehrssenatorin Bonde hoch an, weil sich solche Maßnahmen vorher keiner getraut habe. Da dürften sogar die Verbände zustimmen. Die äußern allerdings sehr konkrete Kritik am Vorgehen der für die Bahninfrastruktur zuständigen DB Infrago und fühlen sich vom Eigentümer, dem Bund, alleingelassen.
Vor allem die Verzögerungen bei der Sanierung der Strecke zwischen Hamburg und Berlin scheinen die schlimmsten Befürchtungen noch zu übersteigen: „Der Netzbetreiber ist nicht mehr in der Lage, einen halbwegs geordneten Betrieb zu gewährleisten“, schimpft der Verband Die Güterbahnen in einem Brief an Schnieder mit der Überschrift: „Baustellen und Störungen im Schienennetz werden existenzbedrohend“. Der Verband, der private Wettbewerber der DB Cargo vertritt, beschreibt die Verhältnisse so: Züge stranden auf Abstellgleisen, sollen gar nicht erst fahren oder werden teilweise vom Hamburger Hafen über Köln und Frankfurt in die Tschechische Republik umgeleitet. Das führe zu „exorbitanten Mehrkosten, Umsatzausfällen, Überlastungen auf anderen Strecken und Demotivation bei Kunden und Beschäftigten der Güterbahn-Unternehmen“.
Auch zum Anspruch von Schwarz-Rot, das Land zu digitalisieren, trägt das Verkehrsministerium weniger bei, als es könnte – zum Beispiel beim Deutschlandticket. Dort werde die Digitalisierung gebremst „durch fortbestehende Herausforderungen in Bezug auf Standardisierung und Sicherheitsaspekte“, heißt es in einem Evaluationsbericht, den das Ministerium veröffentlicht hat. Der Bund habe das Deutschlandticket zwar eingeführt, kümmere sich nun aber nicht darum, dass es überall einheitlich angeboten werde. Es gebe schlicht keinen „Produktverantwortlichen“ beim Bund, kritisieren Fachleute.
SPD-Verkehrspolitikerin Cademartori wünscht sich „grundsätzlich mehr Dynamik vom Bundesverkehrsminister“. Sie sagt: „Bisher hat er noch nicht den Elan entwickelt, die Probleme grundsätzlich zu lösen.“ Als Beispiele nennt sie etwa den öffentlichen Nahverkehr. „Einfach nur zu sagen, wir haben jetzt das Deutschlandticket und nutzen als Bund keinerlei Gestaltungsspielraum, reicht nicht aus.“
