道路限速與區間測速的現代化思考

◎ 饒瑞正

我不是交通工程專家，也不是反對執法。我只是一個經常使用道路、實際駕駛汽車的一般人；同時，因長期從事海洋法律治理、海域使用秩序與空間規劃研究，習慣從風險管理、空間配置、科技治理與比例原則思考公共治理問題。從這個角度看，道路限速與區間測速，不只是交通管理問題，也涉及人民行動自由、道路設計品質與汽車科技文明。

國家當然可以為公共安全設定速限，但限制人民權利的措施，必須符合合法性、必要性與比例原則。若速限設定脫離道路設計、車流、天候、視距、事故資料與現代車輛性能，只以「低速即安全」為單一邏輯，便容易使交通管理淪為形式管制，也讓人民感覺執法重點不是安全，而是罰單。

國家設定速限，必須符合合法性、必要性與比例原則。圖為台14甲線全線速限30公里。（資料照）德國高速公路部分路段不設固定速限，並非放任危險駕駛，而是建立在嚴格駕照制度、良好道路工程、車輛安全標準與駕駛紀律之上。這種道路治理文化，也與德國能發展出世界領先汽車工業相互呼應。先進國家不是只要求車輛慢下來，而是讓道路設計、駕駛管理與汽車科技共同進步。

今日汽車已有主動煞車、車道維持、定速巡航與車身穩定系統，安全輔助能力已非數十年前可比。台灣汽車產業發展有限，固然不能歸咎於限速或測速密集；但道路管理長期僵化、過度依賴固定速限與科技取締，確實反映出我們對汽車文明的想像不足。

未來道路管理不應只是擴張區間測速，而應引進AI科技與動態速限制度。AI可整合車流密度、時段、天候、道路曲率、視距、施工、事故熱點與行人風險，依實境狀況即時調整速限。例如深夜車流稀少、天候良好、道路筆直且視距充足時，速限可有條件提高；雨天、濃霧、尖峰車流或高風險路段，則應即時降速並加強警示。

未來道路管理應引進AI科技，與動態速限制度。（本報製圖）區間測速並非全無正當性。長隧道、山區彎道、施工路段或事故熱點，確有降低重大事故的功能。但若設置地點缺乏事故統計、風險評估與公開說明，甚至讓民眾感覺只是增加罰單收入，就會削弱執法正當性。

交通安全不能建立在人民對政府的不信任之上。真正先進的交通治理，是以AI科技、科學資料、動態速限、合理道路設計與精準執法，讓人民知道為何限制、何時限制、限制到何程度、是否真的有效。唯有如此，限速與區間測速才能從罰單工具，轉化為符合比例原則與現代科技文明的公共安全制度。

區間測速並非全無正當性，圖為台26線屏鵝公路區間測速。（記者蔡宗憲攝）（作者為國立台灣海洋大學海洋法律研究所教授）