Aerolíneas europeas: la cobertura de combustible y la incertidumbre del futuro

Desde que la guerra de Irán disparó el precio del combustible para aviación, las aerolíneas europeas han estado presumiendo de haber optado por cubrir sus compras mediante coberturas –es decir, fijar costes por adelantado–. Eso les ha permitido ofrecer un servicio esencialmente normal de cara a este verano. El interrogante de fondo es cómo plantean el año siguiente: fijar ahora los precios de 2027 solo es posible a niveles muy caros, pero no hacerlo deja a las compañías expuestas a una situación imposible de predecir. Es posible que Ryanair sea la única aerolínea que puede permitirse esperar.

A diferencia de Estados Unidos, donde las aerolíneas intentan simplemente repercutir los elevados costes mediante tarifas más altas, la cobertura de combustible es popular en Europa. Las seis grandes del continente –Ryanair, Easyjet, Wizz Air, Air France-KLM, Deutsche Lufthansa e IAG, propietaria de British Airways e Iberia–entraron todas en la crisis con coberturas significativas. Easyjet, por ejemplo, declaró el mes pasado que el 72% de su combustible para los seis meses hasta finales de septiembre estaba cubierto a 726 dólares (626 euros, al cambio actual) la tonelada métrica, frente a un precio de mercado el miércoles de unos 1.100 dólares (949 euros).

Las presentaciones de resultados más recientes esbozaron estrategias diferentes para más adelante. En un extremo del espectro, el director financiero de IAG explicó a los analistas que se trataba “simplemente de continuar con la política existente”. En el otro, el consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary, dijo estar dispuesto a esperar hasta “septiembre u octubre” antes de cubrir posiciones para el próximo verano. Air France-KLM, Lufthansa, Easyjet y Wizz han informado de coberturas contratadas más allá de sus actuales ejercicios fiscales, aunque parte de ellas se organizaron antes de la guerra.

En lo que respecta al combustible de aviación europeo, los mercados de derivados pueden ser bastante especializados, por lo que a veces es la falta de liquidez lo que lleva a las compañías a no cubrirse. Pero no es el caso esta vez, apuntan los analistas de Citi. Más bien se trata de una apuesta deliberada de Ryanair: si el precio del combustible baja, puede ganar mucho. Y, crucialmente, si en cambio sube, puede soportar el error. Además de estar “prácticamente libre de deuda” tras haber amortizado recientemente su último bono pendiente, la compañía irlandesa ha registrado un margen operativo medio de más del 15% en la última década, excluidos los años de pandemia, en un sector que a menudo sobrevive con márgenes de un solo dígito.

IAG también tiene márgenes operativos altos –el 15% el año pasado–. Pero tiene menos sentido que una aerolínea de red apueste por los precios del combustible cuando puede trasladar la subida de los costes a sus clientes de clase preferente y corporativos con mayor facilidad. La ventaja de Ryanair es que los analistas esperan que genere más de 4.000 millones de euros de beneficio operativo acumulado en su ejercicio fiscal actual y en el siguiente, según las previsiones recopiladas por Visible Alpha, mientras que sus competidores de bajo coste Easyjet y Wizz solo esperan obtener unos 700 millones y 100 millones, respectivamente.

Si el conflicto en Oriente Próximo no remite, la compañía irlandesa podría descubrir que el amargo sabor de un mayor coste de combustible sin cobertura se digiere fácilmente si consigue arrebatar cuota de mercado a sus rivales más débiles.