印尼雅萬高鐵通車一年即虧損 中國高鐵模式移植引質疑

印尼高速鐵路首條路線雅萬高鐵已在2023年通車，是中國「一帶一路」指標工程之一，如今卻深陷財務危機、虧損連連。

日本媒體分析背後原因指出，雅萬高鐵在東南亞交通市場結構下出現明顯「錯位」，而中國直接把「中國高鐵模式」直接移植到印尼等，恐是導致營運壓力升高的關鍵原因。

日本媒體《Diamond Online》指出，廉價航空（LCC）是在東南亞地區率先發展，誕生了包括亞航（AirAsia）、獅航（Lion Air）、越捷航空（VietJet）等業者，這使得東南亞地區數百公里以上的中長途移動幾乎被廉價航空全面覆蓋。

對已習慣LCC的東南亞各國民眾而言，高鐵這種新選擇相較門檻偏高，除非能和LCC做出明確區隔，例如「從市區附近出發」、「不需要繁瑣手續」、「車內更舒適」等優勢，否則難以吸引旅客。

以印尼為例，雅萬高鐵距離大約160公里，原本屬於傳統鐵路或公路優勢區間，但實際導入中國高鐵系統後，卻出現「過度規格化」問題，因為中國高鐵多數車站位於郊外，進站需進行行李與人身檢查，且必須在發車前於候車區等待，不能直接進入月台。中國參與建設的寮國、印尼路線也採取相同模式。

此種模式雖然能讓大量旅客安全且快速上下車，並具備較高安全防範能力，更接近航空搭機流程，但可能被視為缺點。

如印尼的雅加達-泗水（約800公里）或越南的河內-胡志明市（約1500公里）等長距離路線上，高鐵的競爭力相當不利，除非是鐵道愛好者，否則多數人會選擇更快且更便宜的LCC。

當然，中國高鐵也具備時速350公里、餐車與臥鋪等完善服務，以及連接既有鐵路網等優勢。然而這些優勢主要是在中國國內廣大範圍移動時才能充分發揮，在目前已開通的雅萬高鐵這種短距離路線上，反而變成「過度性能」。

報導因此指出，印尼高鐵失敗的原因，或許不只是未充分考慮在地情況，而是直接移植中國式高鐵系統搭乘模式，以及過度性能的車輛與系統所致。