W miarę jak wojna irańska w dalszym ciągu zakłóca cieśninę Ormuz, jeden z najważniejszych szlaków żeglugowych na świecie, nowym przedmiotem sporu stał się kolejny strategiczny wąski wąski gardła, oddalony o tysiące kilometrów, czyli Kanał Panamski, ważne przejście łączące Atlantyk i Pacyfik.
Ostatnia runda konfrontacji miała miejsce w zeszłym tygodniu w Organizacji Narodów Zjednoczonych. Stany Zjednoczone ostrzegły, że rosnące wpływy Chin wokół Kanału Panamskiego mogą zagrozić światowemu handlowi i bezpieczeństwu.
Pekin odrzuca te twierdzenia i oskarża Waszyngton o wykorzystanie ich jako pretekstu do rozszerzenia kontroli nad kanałem.
Panama, wciśnięta pomiędzy oba kraje, potwierdziła swoją suwerenność nad kanałem i podkreśliła, że kanał pozostanie na zawsze neutralny.
Co to jest Kanał Panamski? Jak to działa?
Kanał Panamski to sztuczna droga wodna o długości 80 km, która rozciąga się przez Przesmyk Panamski i łączy Ocean Atlantycki i Spokojny.
Statki nie muszą już okrążać Przylądka Horn, najbardziej wysuniętego na południe krańca Ameryki Południowej, co znacznie skraca odległości rejsów i zmniejsza koszty transportu.
Kiedy statki korzystają z kanału, muszą uiszczać opłaty zależne od takich czynników, jak wielkość, rodzaj statku i ładunku. Podobny system opłat obowiązuje również w Kanale Sueskim w Egipcie.
Kanał Panamski wykorzystuje system śluz do podnoszenia statków nad poziom morza do jeziora Gatun, a następnie stopniowego opuszczania ich do poziomu morza na drugim wybrzeżu. Każdy statek przepływający przez kanał zużywa miliony galonów słodkiej wody z jeziora Gatun i pobliskich zbiorników.
To uzależnienie od słodkiej wody sprawia, że kanał jest podatny na suszę. Gdy poziom wody spadnie, władze mogą ograniczyć maksymalne zanurzenie statków, zmuszając statki do zmniejszenia ładowności i zmniejszając przepustowość całej drogi wodnej.
Dlaczego wzrasta liczba statków przepływających przez kanał?
Dane Baltic International Shipping Association (Bimco), największego na świecie międzynarodowego stowarzyszenia żeglugi, pokazują, że na koniec maja łączna liczba statków przepływających przez Kanał Panamski wzrosła o 8% rok do roku, przy średniej przepustowości 38 statków dziennie, co jest zbliżone do maksymalnej przepustowości kanału.
Bimco zwróciło także uwagę, że w ciągu pięciu tygodni od wybuchu wojny w Iranie liczba pasażerów korzystających z Kanału Panamskiego wzrosła rok do roku o 16%.
Cieśnina Ormuz obsługuje około jednej piątej światowego handlu ropą. Ponieważ walki utrudniają statkom przepływanie drogą wodną, azjatyccy nabywcy coraz częściej zwracają się do dostawców ropy naftowej i produktów rafinowanych z wybrzeża Zatoki Perskiej w USA.
Wiele z tych towarów przemieszcza się między Atlantykiem a Pacyfikiem przez Kanał Panamski, zwiększając popyt w godzinach ruchu na kanale.
Gwałtowny wzrost ruchu statków doprowadził również do wydłużenia czasu oczekiwania, zaostrzenia konkurencji o zarezerwowane miejsca dostępu i rekordowych opłat za dostęp priorytetowy. Według doniesień operatorzy zapłacili na aukcjach miliony dolarów, aby szybciej przedostać się przez kanał.
Orlando J. Pérez, profesor nauk politycznych na Uniwersytecie Północnego Teksasu w Dallas, powiedział: „Panama nie jest tak wąskim węzłem komunikacyjnym jak Hormuz. Przewożone przez nią ładunki mają inny charakter i stanowią około 5% światowego handlu morskiego, ale tędy przechodzi prawie 40% transportu kontenerowego w Stanach Zjednoczonych”.
„Hormuz to wąskie gardło energetyczne, a Panama to wąskie gardło w łańcuchu dostaw dużej gospodarki. Obydwa są ważne”.
Kanał Panamski również boryka się z rosnącymi ograniczeniami środowiskowymi.
Poziom wody w jeziorze Gatun utrzymuje się poniżej średniej historycznej, co skłoniło Zarząd Kanału Panamskiego do nałożenia ograniczeń zanurzenia na statki. Urzędnicy powiązali tę sytuację ze zmniejszonymi opadami deszczu spowodowanymi szerszą zmianą klimatu, w tym El Niño.
Ograniczenia to kolejne przypomnienie o dotkliwej suszy, jaka będzie miała miejsce w 2023 r. W tamtym czasie liczba przepływających statków była ograniczona, co skutkowało długim oczekiwaniem dużej liczby statków i zakłóceniem łańcuchów dostaw.
Analitycy ostrzegają, że jeśli poziom wody będzie dalej spadać, ruch w kanałach może zostać ponownie ograniczony, co wywrze większą presję na światowy handel.
Jaka jest historia Kanału Panamskiego?
Stany Zjednoczone zbudowały Kanał Panamski na początku XX wieku i nadal kontrolowały kanał oraz otaczającą go Strefę Kanału Panamskiego aż do 1977 r., kiedy to za kadencji prezydenta USA Jimmy’ego Cartera wynegocjowano Traktat Torrijos-Carter, ustalający harmonogram przekazania kontroli nad kanałem Panamie.
Przekazanie nastąpiło 31 grudnia 1999 r.
Obecnie Zarząd Kanału Panamskiego obsługuje tę drogę wodną na mocy traktatu gwarantującego neutralny status kanału i międzynarodowe prawo do przepływu żeglugi.
Jakie obawy mają Stany Zjednoczone w związku z Chinami?
Spór nie dotyczy tego, kto jest właścicielem kanału, ale tego, kto ma na niego wpływ.
Od dziesięcioleci spółka CK Hutchison Holdings z siedzibą w Hongkongu, za pośrednictwem swojej Panamanian Ports Company, obsługuje porty Balboa i Cristobal przy wejściach do kanału na Pacyfiku i Atlantyku na podstawie umów koncesyjnych zawartych z rządem Panamy.
Chociaż ani CK Hutchison, ani Chiny nie są zaangażowane w obsługę samego Kanału Panamskiego, urzędnicy amerykańscy są coraz bardziej zaniepokojeni obecnością powiązanych z Chinami przedsiębiorstw wokół kanału, szczególnie w portach, infrastrukturze logistycznej i transportowej.
Napięcia jeszcze bardziej wzrosły na początku tego roku, kiedy Sąd Najwyższy Panamy orzekł, że ramy prawne, na których opierała się koncesja CK Hutchison Ports, są niezgodne z konstytucją.
„Waszyngton postrzega operatorów portów powiązanych z Chinami jako ustanawiających przyczółek w pobliżu strategicznego zasobu, który kiedyś kontrolowały Stany Zjednoczone; Pekin uważa, że Panama, jako mały kraj, jest wywierana presją, aby unieważnić legalny kontrakt” – powiedział Perez.
Dodał, że obecnie sprawdzana jest neutralność kanału.
Jednak Jorge Heine, emerytowany profesor Instytutu Studiów Międzynarodowych Uniwersytetu Chile, określił kontrowersje jako „całkowicie niepotrzebne” i wskazał, że zaangażowanie CK Hutchison w operacje portowe wokół Kanału Panamskiego sięga 1997 r., kilka miesięcy przed przekazaniem suwerenności Hongkongu Chinom.
„Zajmują się jedynie zarządzaniem kontenerami i powiązanymi operacjami portowymi” – powiedział. „Nie obsługują samego kanału”.
Prezydent USA Donald Trump wielokrotnie stwierdzał, że wpływy Chin w Panamie stały się zbyt duże i proponował, aby Stany Zjednoczone mogły odzyskać kontrolę nad Kanałem Panamskim, jednak Panama zdecydowanie odrzucała ten pomysł.
Administracja Trumpa oskarżyła także Pekin o odwet w postaci zwiększenia inspekcji statków pływających pod banderą Panamy w chińskich portach.
Jak Chiny reagują?
W kwietniu tego roku rzecznik chińskiego ministerstwa spraw zagranicznych Lin Jian określił te oskarżenia jako „wzniesione z niczego i mylące dobro ze złem” i oskarżył Waszyngton o „panupolitycznienie i ogólnobezpieczeństwo” kwestii portu.
Zapytał retorycznie: „Kto od dawna okupuje Kanał Panamski, najechał z bronią na Panamę i bezmyślnie podeptał suwerenność i godność Panamy? Kto pożąda Kanału Panamskiego, próbując zamienić międzynarodową drogę wodną, która powinna być trwale neutralna, w swój własny kanał wodny i gardząc suwerennością krajów regionalnych? Odpowiedź jest oczywista”.
Pekin twierdzi, że szanuje suwerenność Panamy i neutralny status kanału.
W sierpniu ubiegłego roku podczas debaty publicznej w Organizacji Narodów Zjednoczonych stały przedstawiciel Chin przy ONZ Fu Cong skrytykował Stany Zjednoczone: „Stany Zjednoczone wymyślają kłamstwa i atakują Chiny bez powodu, tylko po to, by znaleźć wymówkę dla kontrolowania kanału”.
Tymczasem prezydent Panamy José Raúl Mulino podkreślił suwerenność Panamy nad kanałem i określił neutralny status kanału jako „jedyną i najlepszą obronę” przed zagrożeniami indywidualnymi i globalnymi.
Co podsyca kontrowersje?
Małe i średnie kraje i regiony odpowiedzialne za zarządzanie tymi wąskimi gardłami, takie jak Panama, Jemen i kraje Zatoki Perskiej, często muszą ponosić „koszty sporów o władzę, ale mają niewielkie możliwości uniknięcia ich”.
