VW-Spitze sprach 2024 mit Chinesen über Kooperationen in deutschen Werken

Nach Informationen des Handelsblatts führte die VW-Spitze bereits 2024 Gespräche mit chinesischen Autobauern über mögliche Kooperationen in deutschen Werken. Das bestätigten vier mit den Vorgängen vertraute Personen.

Die Gespräche hätten sich damals „in einem absoluten Anfangsstadium“ befunden, betont ein Insider. Weil die Vorgänge vertraulich waren, wollten die Beteiligten anonym bleiben. Volkswagen lehnte eine Stellungnahme ab.

Konkret ging es darum, freie Kapazitäten in deutschen Werken mithilfe chinesischer Joint-Venture-Partner auszulasten. Diskutiert worden sei unter anderem eine Zusammenarbeit mit dem Staatskonzern und VW-Partner SAIC am Standort Emden. Die Gespräche endeten damals jedoch ohne Ergebnis.

Auch weil sich Volkswagen kurz darauf mit der IG Metall auf einen tiefgreifenden Sparkurs verständigte. Damals wurden zwar massive Kapazitätskürzungen beschlossen, das Fabriknetz in Deutschland blieb formal aber erhalten.

Zu dieser Zeit stand der Konzern unter enormem Druck. Im September 2024 drohten Blume und Markenchef Thomas Schäfer erstmals in der Unternehmensgeschichte offen mit Werksschließungen in Deutschland und kündigten die jahrzehntelang geltende Beschäftigungssicherung auf. Für Arbeitnehmervertreter gilt das bis heute als Tabubruch.

Nach monatelangen Verhandlungen folgte Ende 2024 der Kompromiss: Bis Ende des Jahrzehnts sollen konzernweit rund 50.000 Stellen sozialverträglich wegfallen. Im Gegenzug verzichtete Volkswagen auf Werksschließungen, verlängerte die Jobgarantie für mehr als 100.000 Beschäftigte in Deutschland und vereinbarte ein enges Monitoring der Fabrikkosten.

Zugleich beschloss der Konzern, bis 2028 Kapazitäten für rund 730.000 Fahrzeuge aus dem deutschen Produktionsnetz zu streichen. Doch intern wächst inzwischen die Erkenntnis, dass selbst das nicht reichen dürfte. Die Kapazitäten müssten weiter sinken – vor allem in Deutschland.

Nach Angaben des Managements verfügt Volkswagen trotz der laufenden Programme weiter über Überkapazitäten von rund einer Million Fahrzeugen – etwa die Hälfte davon in Europa. Ziel ist es, die durchschnittlichen Fabrikkosten in Europa von derzeit rund 4000 auf 3000 Euro pro Fahrzeug zu drücken. Gemeint sind damit die reinen Produktionskosten ohne Material. Und die sinken bei besserer Auslastung.

Besonders im Fokus stehen dabei vier deutsche Werke, wie das Handelsblatt kürzlich zuerst berichtete: die VW-Standorte in Emden, Zwickau und Hannover sowie das Audi-Werk in Neckarsulm.

Hannover gilt intern als besonders teuer, Neckarsulm produziert zu Fabrikkosten von mehr als 6000 Euro pro Fahrzeug. Zwickau liegt mit rund 4500 Euro deutlich darunter. Emden liegt kostentechnisch irgendwo zwischen Zwickau und Neckarsulm.

Vor diesem Hintergrund diskutiert der Konzern inzwischen mehrere Szenarien. Eine Möglichkeit wäre, mehr Technologie und Modelle aus Volkswagens China-Aktivitäten nach Europa zu holen. Eine andere: freie Kapazitäten für chinesische Partner zu öffnen.

Bereits Ende April sagte Konzernchef Blume vor Analysten, Werksschließungen seien „die schlechteste und teuerste aller Lösungen“. Stattdessen suche Volkswagen nach „intelligenten Lösungen“ – etwa neuen Nutzungen im Verteidigungsbereich oder Möglichkeiten für Fahrzeuge aus den China-Partnerschaften des Konzerns in Europa.

Wie genau eine Kooperation aussehen könnte, ist offen. Intern gilt es allerdings als ausgeschlossen, dass konzernfremde Hersteller wie BYD ganze VW-Werke übernehmen. Vorrang hätten Fahrzeuge und Technologien aus den eigenen China-Aktivitäten des Konzerns.

Dabei wird in Wolfsburg inzwischen auch diskutiert, ob sich Teile der in China entwickelten Technik oder komplette Modelle für Europa eignen könnten – was einem Bruch mit bisherigen Konzernprinzipien gleichkäme.

Bislang galt intern die klare Linie, dass zentrale Plattformen und Architekturen für Europa aus Deutschland kommen. Nun wird offenbar zumindest erwogen, unterschiedliche Plattformwelten parallel in europäischen Werken zu produzieren – darunter auch günstigere Architekturen mit China-Bezug.

Volkswagen arbeitet in China seit Jahren mit den Staatskonzernen SAIC und FAW zusammen. Hinzu kommt seit 2023 die Partnerschaft mit dem Elektroautobauer Xpeng. Dessen Nordosteuropa-Chef Elvis Cheng hatte auf einer Konferenz der „Financial Times“ gesagt, man spreche mit VW und anderen Herstellern darüber, „ob es hier in Europa einen geeigneten Standort gibt“.

Volkswagen entwickelt an seinem zweitgrößten Entwicklungsstandort im chinesischen Hefei eigene Modelle und Plattformen speziell für China. Allein in diesem Jahr sollen dort mehr als 20 neue elektrifizierte Konzernmodelle starten, bis 2030 sollen es 50 sein.

Interessant für Europa könnten dabei Modelle werden, für die Volkswagen hier bislang kein eigenes Pendant hat. Genannt werden in Unternehmenskreisen etwa die gemeinsam mit SAIC entwickelte Elektrolimousine Audi E5 oder der größere SUV ID.Era.

Beschlüsse gibt es dazu bislang nicht, betonen alle Seiten. Doch die Debatte läuft – im Vorstand wie im Aufsichtsrat. Kritiker warnen davor, chinesische Wettbewerber technologisch und strategisch zusätzlich zu stärken. So sagte Finanzvorstand Arno Antlitz jüngst der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“, er sehe die Idee kritisch, „Fahrzeuge von völlig fremden Wettbewerbern aus China“ in VW-Werken zu bauen.

Befürworter argumentieren, neue Allianzen könnten helfen, deutsche Standorte zu stabilisieren und den Konzern flexibler aufzustellen. „Die Chinesen kommen so oder so nach Europa“, sagt ein Entscheider. „Die Frage ist nur: Verdienen wir daran mit – oder nicht?“