CMA CGM-Chef Saadé: "Wir dürfen nicht mehr alles auf eine Karte setzen"

Paris, Marseille. Für Entwarnung sei es viel zu früh. Rodolphe Saadé, einer der einflussreichsten Manager der globalen Schifffahrt, sagt im Gespräch mit dem Handelsblatt, dass neun Schiffe seiner Reederei CMA CGM die Straße von Hormus noch immer nicht haben passieren können. Trotz laufender Friedensverhandlungen und einer zeitweisen Öffnung der Meerenge rechnet Saadé nicht mit einer schnellen Rückkehr zur Normalität.

Als Chef der drittgrößten Reederei der Welt kämpft er mit den Folgen geopolitischer Spannungen, die wichtige Seewege zunehmend unsicher machen. Saadé erklärt, warum CMA CGM nicht nur seine Routen neu ordnet, sondern auch sein Geschäftsmodell umbaut. Eine Schlüsselrolle spielen dabei die USA und die Übernahme des Lagergeschäfts von Fedex.

Einige Schiffe konnten inzwischen die Straße von Hormus passieren. Auch Saadé berichtet, dass die „CMA CGM Galapagos“ die Zone um Hormus am letzten Wochenende verlassen konnte. Doch in der Konzernzentrale in Marseille ist Krisenmanagement längst Teil des Tagesgeschäfts. Im Mai etwa wurde ihr Containerschiff „San Antonio“ in der Straße von Hormus angegriffen, Mitglieder der Crew wurden verletzt.

Noch immer sitzen nach seinen Angaben Seeleute von CMA CGM in der Region fest. „Ich hoffe auf eine Besserung der Lage in den nächsten Tagen“, sagt Saadé. Bis sich der Betrieb normalisiere, werde es aber noch Monate dauern.

CMA CGM beschäftigt mehr als 170.000 Mitarbeiter in über 170 Ländern und ist nach MSC und Maersk die drittgrößte Reederei der Welt – größer als Hapag-Lloyd. Das familiengeführte Unternehmen wurde vom libanesischen Unternehmer Jacques Saadé aufgebaut. Sein Sohn Rodolphe übernahm 2017 die Führung.

Saadé treibt auch die Sorge um, dass die Passage durch die Straße von Hormus künftig mit einer Maut oder einer indirekten Gebühr belegt werden könnte. Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen schließt solche Durchfahrtsabgaben zwar aus. Für Saadé wäre ein solcher Schritt dennoch ein gefährlicher Präzedenzfall. „Wenn man nun beginnt, in der Straße von Hormus eine Durchfahrtsgebühr zu erheben, warum dann nicht morgen auch in Gibraltar oder in anderen strategisch wichtigen Meerengen?“

Für Saadé und die Branche haben die vergangenen Monate erneut gezeigt, wie verwundbar die globalen Lieferketten sind. So könnten sich auch die Spannungen um Taiwan auf andere wichtige Passagen auswirken. „Und wenn man den Blick noch weiter ausweitet, kommen noch die Auswirkungen des Krieges in der Ukraine auf die gesamten Handelswege hinzu“, erklärt er. „Es geht nicht um eine bestimmte Meerenge, sondern um die zunehmende Anfälligkeit der großen Knotenpunkte der Globalisierung“, sagt er.

Denn auch an anderer Stelle bleiben wichtige Handelswege gestört. Die Meerenge Bab al-Mandab, die das Rote Meer mit dem Golf von Aden verbindet, ist einer der zentralen Korridore zwischen Europa und Asien. Von den Angriffen jemenitischer Huthi-Rebellen auf Handelsschiffe während des Gazakriegs hat sich die Schifffahrt trotz des Waffenstillstands von 2025 bis heute nicht erholt.

Auf einen einzigen Verkehrsweg könne sich die Schifffahrt nicht mehr verlassen, sagt Saadé: „Wir müssen Alternativen organisieren.“ CMA CGM reagiert mit flexiblen Lösungen. Container werden etwa im Oman oder im saudi-arabischen Dschidda entladen und per Lkw weitertransportiert. „Wenn die Meerenge offen ist, nutzen wir sie. Ist sie es nicht, müssen wir in der Lage sein, unseren Kunden andere Konzepte anzubieten“, sagt Saadé. Aus diesem Grund habe das Unternehmen in das Mehrzweck-Logistik-Terminal in Sohar im Oman investiert. „Man darf nicht mehr alles auf eine Karte setzen“, sagt er.

Ist die Route durch den Suezkanal gestört, bleibt oft nur der lange und teure Umweg um das Kap der Guten Hoffnung. „Dies verlängert die Fahrzeiten erheblich, erhöht die Betriebskosten und bringt den Fahrplan durcheinander“, sagt der Reeder. Derzeit fahren etwa 60 Prozent der Schiffe von CMA CGM weiterhin durch den Suezkanal, während 40 Prozent den großen Umweg nehmen.

Saadé ist davon überzeugt, dass die derzeitige Geopolitik nicht das Ende des Welthandels bedeute. „Sie zwingt aber die Akteure im Transport- und Logistikbereich dazu, wesentlich widerstandsfähiger, flexibler und diversifizierter zu sein.“ Diese Woche tauft das Unternehmen das mit 400 Metern größte unter französischer Flagge fahrende, flüssiggasbetriebene Containerschiff, die „Notre-Dame“.

Zwar ist der Ölpreis inzwischen deutlich gefallen – auf gut 72 Dollar je Barrel (159 Liter) nach über 126 Dollar auf dem Höhepunkt der Krise. Doch solange die Straße von Hormus nicht vollständig geöffnet ist, bleiben vor allem die Versicherungskosten weiterhin hoch. Hinzu kämen längere Wege und unberechenbare Fahrpläne – und eine stärkere Nachfrage.

Denn Nervosität sei auch auf Kundenseite zu spüren, was die Nachfrage ankurbelt. „Die Hochsaison für die Beladung unserer Schiffe beginnt früher als gewöhnlich“, sagt Saadé. Aus Sorge vor neuen Störungen in den Lieferketten ziehen viele Kunden ihre Bestellungen vor. Auch die Furcht vor möglichen höheren US-Zöllen auf chinesische Waren spielt dabei eine Rolle. Weihnachtsware aus Asien wird deshalb teils schon Monate früher nach Europa, Nord- und Südamerika oder Afrika verschifft.

Die Situation sei ernst, von den Extremwerten der Pandemie sei die Branche allerdings noch weit entfernt, sagt Saadé. „Während der Coronakrise kostete ein 40-Fuß-Container zwischen Shanghai und Le Havre zeitweise rund 20.000 Dollar, heute sind es eher 5000 Dollar.“

Im Gespräch mit dem Handelsblatt und anderen europäischen Zeitungen kündigte er nun an, die Lagerlogistik-Aktivitäten von Fedex, „Fedex Supply Chain“, in den USA zu übernehmen. „Damit erhalten wir in den Vereinigten Staaten Zugang zu 80 Lagern in 24 Bundesstaaten“, sagt er. Zusammen mit dem bestehenden Netz besitzt CMA CGM dann 123 Lagerhäuser in Nordamerika.

Zudem gehen die Unternehmen eine mehrjährige strategische Partnerschaft ein, die auch das Seefrachtgeschäft umfasst. Der Logistikkonzern Fedex managt nach Saadés Angaben rund 74.000 Container für verschiedene Kunden. Ziel ist, dass CMA CGM dabei zum bevorzugten Transportpartner wird. Darüber hinaus haben beide Seiten eine Kooperation in der Luftfracht vereinbart, die auch den Austausch von Kapazitäten vorsieht.

Fedex ist vor allem für Luftfracht bei kleineren Sendungen bekannt. CMA CGM wiederum hat seit 2022 in eine eigene Frachtflugzeugflotte sowie in Air Belgium investiert; zudem sollen ab Ende 2027 acht bestellte Airbus A350 ausgeliefert werden. Hintergrund ist die weiter wachsende Nachfrage aus dem E-Commerce.

„Die Partnerschaft hat ein Gesamtvolumen von rund fünf Milliarden Dollar und wird uns zu einem der fünf größten US-amerikanischen Lagerunternehmen machen“, sagt Saadé.

Der Logistikbereich steht für rund 40 Prozent des Konzernumsatzes, der Seeverkehr für 60 Prozent. 2025 lag der Jahresumsatz bei 54,4 Milliarden Euro. „Ich möchte das Logistikgeschäft, das weniger konjunkturabhängig ist als der Seeverkehr, weiter vorantreiben“, sagt Saadé.

Logistik gilt als robuster, weil sie stärker auf langfristigen Kundenbeziehungen und Dienstleistungen entlang der Lieferkette basiert. Das Seefrachtgeschäft hängt dagegen deutlich unmittelbarer an schwankenden Frachtraten. CMA CGM hat deshalb in den vergangenen Jahren gezielt zugekauft, darunter CEVA Logistics und Bolloré Logistics.

Die USA werden für Saadé zunehmend wichtiger. „Ich vertraue auf die Dynamik des amerikanischen Marktes“, sagt er. Zu Saadés US-Strategie gehört neben dem Fedex-Deal auch die im Januar geschlossene Partnerschaft mit dem amerikanischen Investmentfonds Stonepeak, die zusätzliche Investitionen in Terminals ermöglichen soll. Schon heute erwirtschaftet CMA CGM dort 25 Prozent seines Konzernumsatzes und investiert jährlich rund drei Milliarden Dollar.