Mannheim's Tram: World's Longest, Tackling Rider Increase and Driver Shortage
Mannheim schlägt Budapest und holt sich den Titel. Zumindest was die Straßenbahn betrifft, denn die im vergangenen Jahr in Betrieb genommene Rhein-Neckar-Tram ist mit rund 60 Metern die längste auf der Welt. Motiviert ist der Rekord allerdings durch profane Gründe, der Betreiber Rhein-Neckar-Verkehr (RNV) will steigende Fahrgastzahlen bewältigen und leidet, wie nahezu alle Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs, unter zunehmendem Fahrermangel. Ein langer Zug benötigt nun einmal ebenso viele Fahrer wie ein kurzer, nämlich einen. Zudem kostet es weniger, eine lange Bahn anzuschaffen als zwei kurze, selbst wenn die aneinander gekoppelt werden, was die Mannheimer bislang schon praktizierten.
Exakt 58,69 Meter lang sind die im vergangenen Jahr in Dienst gestellten Bahnen, die auf zwei stark frequentierten Linien, unter anderem der nach Heidelberg führenden, verkehren. Sie bieten Platz für bis zu 516 Passagiere, von denen allerdings nur 144 einen Sitzplatz finden, die übrigen müssen stehen. Nach Angaben der RNV sind mit zwölf dieser Fahrzeuge im realen Fahrbetrieb jährlich bis zu sieben Millionen Fahrgäste zu befördern.
Lieferant der Tramwagen ist Škoda Transportation, und wer dabei an Autos denkt, ist auf dem Holzweg. In Zeiten des Eisernen Vorhangs war der tschechische Autohersteller Teil eines integrierten Maschinenbaukonzerns, danach trennten sich die Wege. Noch prangen Logo und Schriftzug auf den Bahnen, doch eine Umbenennung steht an. Im Sommer 2029 erlischt das Recht, die Marke mit dem geflügelten Pfeil weiterzunutzen. Die in Mannheim fahrenden extralangen Straßenbahnen sind eine Sonderanfertigung, basieren jedoch auf einem Baukastensystem, das Škoda „For City Smart“ nennt. Die einzelnen Segmente können im Werk auch zu kürzeren Zügen kombiniert werden, die dann 30 oder 40 Meter Länge aufweisen. Von den insgesamt 114 neuen Straßenbahnen, die die RNV bei Škoda bestellt hat, entfällt der Löwenanteil auf die kürzeren Varianten für weniger frequentierte Strecken.
Leise durch die Gassen
Technisch weist der For City Smart einige Besonderheiten auf. Das Fahrwerk besteht aus acht doppelachsigen Drehgestellen, die sich, dem Schienenverlauf folgend, relativ zum Wagenkörper bewegen können. Es ist an Straßenbahnen, auch modernen, durchaus üblich, einen Teil der Achsen ohne diesen Lenkmechanismus mit der Karosserie zu verbinden. Den Vorteil sieht Projektleiter Jens Töppel-Wolf in geringerem Verschleiß von Schienen und Radsätzen sowie der minimierten Geräuschentwicklung. Jede der 16 Achsen verfügt zudem über einen eigenen Antrieb. Die Elektromotoren, von den Tschechen selbst entwickelt, bringen jeweils 85 Kilowatt Spitzenleistung auf die Schiene. In Summe macht das 1850 Pferdestärken, genug, um das rund 100 Tonnen schwere Gefährt außerorts auf 80 km/h zu beschleunigen.
Während einer Probefahrt, als Passagier wohlgemerkt, zeigt sich: Škoda verspricht nicht zu viel, das Fahren ist so ruck- und quietschfrei, wie man es sich als regelmäßiger Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel nur wünschen kann. Besonderen Charme allerdings hat der Blick durch den leeren Zug. Der nämlich geht ins Weite, ein durchgehender Gang ohne Zwischentüren, man hat die Wahl zwischen leicht gepolstertem, aber ästhetisch fragwürdig blauem Gestühl oder edlen, aber eben ganz harten Holzstühlen. Ein Ergebnis der Fahrgastbefragung, erläutert Töppel-Wolf, auf so viel Länge muss man keine harten Entscheidungen treffen. Ein wenig geht es im Gang auf und ab, allerdings weitgehend ohne Treppenstufen, ein Tribut an die vielen Drehgestelle, die doch einigen Platz benötigen. Der Innenraum ist vollständig klimatisiert, eine Wärmepumpe soll das energieeffizient hinbekommen.
Auch für den Fahrer gibt es eine Extraportion Komfort in Form eines vielfach verstellbaren Sitzes. Die Außenspiegel, die in engen Kurven mancherorts noch eingeklappt werden müssen, mussten Kameras weichen. Ansonsten sind auch in der Straßenbahn die Assistenzsysteme auf dem Vormarsch. Ein Geschwindigkeitsbegrenzer tut, was er sagt, er achtet auf maximal erlaubte Tempi in Kurven und sonstige Beschränkungen. Und anders als im Auto sind Fehlfunktionen große Ausnahmen, schließlich birgt der Fahrweg selten Überraschungen.
Zudem ist der For City Smart mit einem Kollisionswarnsystem ausgestattet, abgeleitet aus der Autowelt, soll es vor drohenden Zusammenstößen vor allem mit Fußgängern warnen. Das tut es auch, und weil es zu oft Alarm schlägt, hat es unser Fahrer abgestellt. „Wer als Straßenbahnfahrer durch eine Fußgängerzone fährt“, sagt er, als wir in der Nähe des Marktplatzes sind, „ist ohnehin extrem aufmerksam. Dauerndes Gebimmel stört da nur.“ Allerdings könnte der für das System eingesetzte Lidar-Sensor eine wichtige Rolle spielen, falls die Bahn eines Tages autonom durch die Straßen fahren sollte.
Der Trend zur extralangen Straßenbahn hat auch andere Städte erfasst. Budapest etwa, von Mannheim nun um Manneslänge geschlagen, setzt auf ähnliche Züge des spanischen Anbieters CAF. Und in Berlin sollen in diesem Sommer die 50 Meter langen, von Alstom gelieferten Urbanliner über den Alexanderplatz rollen. Theoretisch wären in Deutschland gesetzlich sogar Straßenbahnen mit einer Gesamtlänge von maximal 75 Metern erlaubt. Allerdings muss die Infrastruktur mitspielen, beispielsweise müssen die Bahnsteige lang genug sein. Auch im Depot und in der Werkstatt kann die Länge zum Problem werden. Die RNV-Züge, an beiden Enden mit einem Führerstand ausgestattet, lassen sich ungefähr in der Mitte teilen und getrennt bewegen. Damit das erlaubt ist, haben beide Enden eine eigene Fahrzeugnummer. Es müssen Pedanten sein, die behaupten, die Rhein-Neckar-Bahn habe den Weltmeistertitel nur mit einem Trick erlangt.
