Während der Iran-Krieg weiterhin die Straße von Hormus, eine der wichtigsten Schifffahrtsrouten der Welt, stört, ist auch ein weiterer strategischer Engpass, der Tausende Kilometer entfernt liegt, in den Brennpunkt der Auseinandersetzung geraten: der Panamakanal, eine wichtige Passage, die den Atlantischen und den Pazifischen Ozean verbindet.
Die jüngste Konfrontationsrunde fand letzte Woche bei den Vereinten Nationen statt. Die Vereinigten Staaten haben gewarnt, dass Chinas wachsender Einfluss rund um den Panamakanal den Welthandel und die Sicherheit gefährden könnte.
Peking weist die Behauptung zurück und wirft Washington vor, sie als Vorwand für die Ausweitung der Kontrolle über den Kanal zu nutzen.
Panama, eingeklemmt zwischen den beiden Ländern, bekräftigte seine Souveränität über den Kanal und betonte, dass der Kanal für immer neutral bleiben werde.
Was ist der Panamakanal? Wie funktioniert es?
Der Panamakanal ist eine 80 Kilometer lange künstliche Wasserstraße, die den Isthmus von Panama überspannt und den Atlantik mit dem Pazifischen Ozean verbindet.
Schiffe müssen nicht länger Kap Hoorn, die südlichste Spitze Südamerikas, umfahren, was die Reisewege erheblich verkürzt und die Transportkosten senkt.
Wenn Schiffe den Kanal benutzen, müssen sie Mautgebühren zahlen, die auf Faktoren wie Größe, Schiffstyp und Ladung basieren. Auch der ägyptische Suezkanal nutzt ein ähnliches Mautsystem.
Der Panamakanal nutzt ein Schleusensystem, um Schiffe über den Meeresspiegel in den Gatun-See zu heben und sie dann an der anderen Küste allmählich auf Meeresspiegel abzusenken. Jedes Schiff, das durch den Kanal fährt, verbraucht Millionen Gallonen Süßwasser aus dem Gatun-See und den nahegelegenen Stauseen.
Diese Abhängigkeit von Süßwasser macht den Kanal anfällig für Dürre. Wenn der Wasserstand sinkt, können die Behörden den maximalen Tiefgang von Schiffen begrenzen, was Schiffe dazu zwingt, ihre Frachtkapazität zu reduzieren und die Transportkapazität der gesamten Wasserstraße zu verringern.
Warum steigt die Zahl der Schiffe, die den Kanal passieren?
Daten der Baltic International Shipping Association (Bimco), dem weltweit größten internationalen Schifffahrtsverband, zeigen, dass die Gesamtzahl der Schiffe, die den Panamakanal passieren, Ende Mai im Vergleich zum Vorjahr um 8 % gestiegen ist, mit durchschnittlich 38 Schiffen pro Tag, was nahe an der maximalen Kapazität des Kanals liegt.
Bimco wies außerdem darauf hin, dass in den fünf Wochen nach Ausbruch des Iran-Krieges die Zahl der Passagiere, die den Panamakanal passieren, im Vergleich zum Vorjahr um 16 % gestiegen sei.
Die Straße von Hormus transportiert etwa ein Fünftel des weltweiten Ölhandels. Da die Kämpfe es für Schiffe schwieriger machen, die Wasserstraße zu passieren, haben sich asiatische Käufer zunehmend an Lieferanten von Rohöl und raffinierten Produkten an der US-Golfküste gewandt.
Viele dieser Güter werden über den Panamakanal zwischen dem Atlantik und dem Pazifischen Ozean transportiert, wodurch die Nachfrage während der Kanalverkehrszeiten steigt.
Der Anstieg des Schiffsverkehrs hat auch zu längeren Wartezeiten, einem härteren Wettbewerb um reservierte Zugangsplätze und Rekordprämien für den vorrangigen Zugang geführt. Berichten zufolge haben die Betreiber bei Auktionen Millionen von Dollar gezahlt, um schneller durch den Kanal zu gelangen.
Orlando J. Pérez, Professor für Politikwissenschaft an der University of North Texas in Dallas, sagte: „Panama ist kein Engpass in Bezug auf das Transportvolumen wie Hormuz. Die Art der Güter, die es befördert, ist anders und macht etwa 5 % des weltweiten Seehandels aus, aber fast 40 % des Containertransports in den Vereinigten Staaten werden hier durchgeführt.“
„Hormuz ist ein Energieengpass und Panama ist ein Engpass in der Lieferkette einer großen Volkswirtschaft. Beide sind wichtig.“
Auch der Panamakanal ist mit zunehmenden Umweltauflagen konfrontiert.
Der Wasserstand im Gatún-See bleibt unter historischen Durchschnittswerten, was die Panamakanal-Behörde dazu veranlasst, Tiefgangsbeschränkungen für Schiffe zu verhängen. Beamte brachten die Situation mit geringeren Niederschlägen in Verbindung, die durch den umfassenderen Klimawandel, einschließlich El Niño, verursacht wurden.
Die Beschränkungen erinnern noch einmal an die schwere Dürre im Jahr 2023. Damals war die Zahl der durchfahrenden Schiffe begrenzt, was zu langen Wartezeiten vieler Schiffe und Störungen der Lieferketten führte.
Analysten warnen, dass bei einem weiteren Absinken des Wasserspiegels der Kanalverkehr wieder eingeschränkt werden könnte, was den Welthandel stärker unter Druck setzen könnte.
Was ist die Geschichte des Panamakanals?
Die Vereinigten Staaten bauten den Panamakanal im frühen 20. Jahrhundert und kontrollierten den Kanal und die umliegende Panamakanalzone bis 1977, als während der Amtszeit von US-Präsident Jimmy Carter der Torrijos-Carter-Vertrag ausgehandelt wurde, der einen Zeitplan für die Übertragung der Kontrolle über den Kanal an Panama festlegte.
Die Übergabe wurde am 31. Dezember 1999 abgeschlossen.
Heute betreibt die Panamakanalbehörde die Wasserstraße im Rahmen eines Vertrags, der den neutralen Status des Kanals und internationale Schifffahrtsrechte garantiert.
Welche Sorgen haben die USA gegenüber China?
Im Streit geht es weniger darum, wem der Kanal gehört, sondern darum, wer Einfluss darauf hat.
Seit Jahrzehnten betreibt die in Hongkong ansässige CK Hutchison Holdings über ihre Panamanian Ports Company die Häfen von Balboa und Cristobal an den pazifischen und atlantischen Eingängen des Kanals im Rahmen von Konzessionsvereinbarungen mit der panamaischen Regierung.
Während weder CK Hutchison noch China am Betrieb des Panamakanals selbst beteiligt sind, sind US-Beamte zunehmend besorgt über die Präsenz von mit China verbundenen Unternehmen rund um den Kanal, insbesondere in Häfen, Logistik und Transportinfrastruktur.
Die Spannungen verschärften sich Anfang des Jahres noch weiter, als der Oberste Gerichtshof Panamas entschied, dass der Rechtsrahmen, auf dem die Konzession von CK Hutchison Ports beruhte, verfassungswidrig sei.
„Washington betrachtet die mit China verbundenen Hafenbetreiber als einen Stützpunkt in der Nähe eines strategischen Vermögenswerts, der einst von den Vereinigten Staaten kontrolliert wurde; Peking ist der Ansicht, dass Panama als kleines Land unter Druck gesetzt wird, einen legitimen Vertrag aufzuheben“, sagte Perez.
Er fügte hinzu, dass die Neutralität des Kanals nun auf die Probe gestellt werde.
Jorge Heine, emeritierter Professor am Institut für Internationale Studien der Universität Chile, bezeichnete die Kontroverse jedoch als „völlig unnötig“ und wies darauf hin, dass CK Hutchisons Beteiligung an Hafenoperationen rund um den Panamakanal bis ins Jahr 1997 zurückreicht, einige Monate bevor die Souveränität Hongkongs an China übergeben wurde.
„Sie verwalten lediglich Container und den damit verbundenen Hafenbetrieb“, sagte er. „Sie betreiben den Kanal selbst nicht.“
US-Präsident Donald Trump hat wiederholt erklärt, dass Chinas Einfluss in Panama zu groß geworden sei, und vorgeschlagen, dass die Vereinigten Staaten die Kontrolle über den Panamakanal zurückerlangen könnten, doch Panama hat diese Idee entschieden abgelehnt.
Die Trump-Regierung warf Peking außerdem vor, als Vergeltung verstärkte Inspektionen von unter panamaischer Flagge fahrenden Schiffen in chinesischen Häfen durchzuführen.
Wie reagiert China?
Im April dieses Jahres beschrieb der Sprecher des chinesischen Außenministeriums, Lin Jian, die Anschuldigungen als „aus dem Nichts entstanden und eine Verwechslung von richtig und falsch“ und warf Washington vor, die Hafenfrage „pan-politisieren und pan-sicher“ zu machen.
Er fragte rhetorisch: „Wer hat den Panamakanal lange Zeit besetzt, ist mit Waffen in Panama einmarschiert und hat mutwillig die Souveränität und Würde Panamas mit Füßen getreten? Wer begehrt den Panamakanal, versucht, eine internationale Wasserstraße, die dauerhaft neutral sein sollte, in einen eigenen Wasserkanal zu verwandeln, und verachtet die Souveränität regionaler Länder? Die Antwort liegt auf der Hand.“
Peking sagt, es respektiere die Souveränität Panamas und den neutralen Status des Kanals.
Im August letzten Jahres kritisierte Chinas Ständiger Vertreter bei den Vereinten Nationen, Fu Cong, bei einer öffentlichen Debatte bei den Vereinten Nationen die Vereinigten Staaten: „Die Vereinigten Staaten erfinden Lügen und greifen China ohne Grund an, nur um Ausreden für seine Kontrolle über den Kanal zu finden.“
Unterdessen betonte der panamaische Präsident José Raúl Mulino die Souveränität Panamas über den Kanal und bezeichnete den neutralen Status des Kanals als „die einzige und beste Verteidigung“ gegen individuelle und globale Bedrohungen.
Was schürt die Kontroverse?
Die kleinen und mittleren Länder und Regionen, die für die Bewältigung dieser Engpässe verantwortlich sind, wie Panama, Jemen und die Golfstaaten, müssen oft die „Kosten von Großmachtstreitigkeiten tragen, haben aber kaum die Möglichkeit, sich aus ihnen herauszuhalten“.
