DSV/Schenker bringt autonome Lkw auf die Langstrecke

Als erste europäische Spedition bringt DSV/Schenker autonom fahrende Lkw auf die Langstrecke. Dem Testlauf in Texas sollen bald auch in Deutschland fahrerlose Trucks folgen. Christoph Schlautmann 14.06.2026 - 12:15 Uhr Artikel anhören

Autonom steuernder Truck des neuen Schenker-Eigentümers DSV: In absehbarer Zeit auch auf Deutschlands Straßen. Foto: Volvo

Düsseldorf. Noch vor zwei Jahren sorgte ein giftgrüner MAN-Truck mit der Aufschrift „Forschungs- und Entwicklungsfahrzeug“ auf der bayerischen Autobahn 9 für ängstliche Diskussionen. Auf einem zehn Kilometer langen Abschnitt nahmen Ingenieure die Hand vom Steuer und verließen sich auf Sensoren, lasergesteuerte Abstandsmesser und Kameras, um den Sattelschlepper unfallfrei im Straßenverkehr zu halten.

Seit Mitte Mai nimmt erstmals eine europäische Spedition die umstrittene Technik auf Langstreckenfahrten in den kommerziellen Einsatz – wenn auch zunächst in den Südstaaten der USA. Der dänische Logistikriese DSV, der sich 2024 die deutsche Traditionsfirma DB Schenker einverleibte, bedient seine 370 Kilometer lange Transportstrecke zwischen Dallas und Houston seither mit einem autonom gesteuerten Lkw der Marke Volvo.

Dabei soll es nicht bleiben. „In absehbarer Zeit wollen wir die fahrerlosen Lkw auch in Deutschland auf die Straße bringen“, sagte jetzt Helmut Schweighofer, CEO der DSV-Straßentransportsparte, dem Handelsblatt. Auf einen genauen Zeitpunkt möchte er sich auf Nachfrage nicht festlegen.

Nur noch Techniker an Bord

Gemeinsam mit der Drogeriemarktkette dm und dem Lkw-Lieferanten Iveco hatte DSV zuletzt in einem Pilotprojekt autonomes Fahren auf dem Level „2 plus“ getestet. Systeme dieser Art erlauben dem Fahrer, die Hände über längere Strecken vom Lenkrad zu nehmen. Sie übernehmen das Lenken, Bremsen und den Spurwechsel, erfordern aber weiterhin die Übernahmebereitschaft des Fahrers.

Bei dem nun in Texas gestarteten Level 4 sind Eingriffe oder eine Überwachung durch einen menschlichen Fahrer dagegen nicht mehr nötig. Noch allerdings ist ein Techniker an Bord.

„Wir kommen damit jetzt in die kommerzielle Phase“, kommentiert Schweighofer die neue autonome Fahrtroute zwischen den Südstaaten-Metropolen. „Das Fahrzeug pendelt nicht nur auf definierten Korridoren, sondern erreicht die Kunden auf der ersten und letzten Meile.“ Unter anderem Künstliche Intelligenz treibe die Technologie aktuell schnell voran.

Iveco: Gemeinsam mit dm und dem Lkw-Lieferanten Iveco hatte DSV zuletzt in einem Pilotprojekt autonomes Fahren auf dem Level „2 plus“ getestet. Foto: REUTERS

Dass ausgerechnet DSV den Vorreiter beim fahrerlosen Lkw-Transport spielt, dürfte für einen gewaltigen Schub in der Branche sorgen. Mit einem Bestand von 50.000 Trucks, 10.000 Verkehrslinien allein in Europa und 150.000 Mitarbeitern in 90 Ländern gilt der Kopenhagener Logistiker als größte Lkw-Spedition der Welt. „Dadurch besitzen wir beste Voraussetzungen, autonomes Fahren rasch zu skalieren“, sagt Schweighofer.

Noch bis vor Kurzem stand der DSV-Spitzenmanager in Diensten des Essener Logistikers DB Schenker, der 2019 zum ersten Mal für Furore beim autonomen Lkw-Betrieb sorgte. Nahe Göteborg erhielt die damalige Bahntochter erstmals in Europa die Genehmigung, fahrerlose Trucks im öffentlichen Straßenverkehr zu bewegen. Die Modelle des Herstellers Einride schafften allerdings gerade einmal eine Geschwindigkeit von 15 Kilometern pro Stunde.

120.000Lkw-Fahrerfehlen in Deutschland.

Beim Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) begrüßt man die Investitionen in die fahrerlose Technik. „Das Interesse der Logistikbranche in Deutschland an der Technologie ist ausgesprochen hoch“, berichtet Hauptgeschäftsführer Frank Huster.

Schließlich bleibe der Fahrermangel ein gravierendes Problem für viele Speditionen. Der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) spricht in diesem Zusammenhang von mindestens 120.000 fehlenden Fahrern in Deutschland.

„Der Rechtsrahmen für autonomes Fahren ist im weltweiten Vergleich bereits sehr fortschrittlich, und auch bei der technologischen Serienreife ist die Fahrzeugindustrie schon weit“, zeigt sich Huster optimistisch. An der Digitalisierung ausgewählter Autobahnabschnitte müsse noch gearbeitet werden, um Pilotkorridore einrichten zu können.

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Sollte die Technologie erschwinglich werden, könnte sie weitere Einsparungen beim Lkw-Betrieb ermöglichen. So versprechen die Hersteller geringere Spritverbäuche durch das gleichmäßige Fahren. Zudem können die Trucks bis zu 20 Stunden am Tag auf der Straße sein.

In Deutschland gab es bislang, abgesehen vom MAN-Test auf der A9, nur vereinzelte Testläufe jenseits des öffentlichen Verkehrs – und das, obwohl die Bundesrepublik als erstes Land Europas konkrete Autobahnabschnitte per Gesetz für den autonomen Betrieb freigab.

Am Hamburger Hafenterminal Altenwerder probte der Betreiber HHLA 2021 den Containertransport gemeinsam mit MAN, ab 2023 gab es im estnischen Tallinn zudem ein ähnliches HHLA-Projekt mit dem Start-up Fernride.

Test auf Dachser-Betriebshof

Unter Führung des Zulieferers ZF organisierte die süddeutsche Spedition Dachser zudem auf ihrem Betriebshof nahe Ulm autonome Rangierarbeit mit einer Geschwindigkeit von 20 Stundenkilometern, die 2024 das Forschungsinstitut Fraunhofer auswertete.

Noch aber sind nicht alle technischen Hürden überwunden. Insbesondere bei starkem Schneefall fällt der Automatik das Navigieren schwer. „Es geht nicht nur um Software oder die Nachrüstung von Sensoren“, sagt eine Sprecherin von Volvo Autonomous Solutions in Schweden. „Vielmehr müssen über 200 Komponenten integriert werden, darunter hochmoderne Sensoren und redundante Systeme für alle sicherheitskritischen Funktionen.“

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All dies müsse in eine stimmige, ausfallsichere Architektur eingebunden werden, die sowohl bei Autobahngeschwindigkeit als auch unter unterschiedlichsten Wetter- und Lichtbedingungen zuverlässig funktioniere. „Sensorfusion, Redundanzkonzepte und die Leistungsfähigkeit des Autonomie-Systems stellen große technische Hürden dar“, stellt sie klar.

Dennoch sind die Ambitionen in der Branche groß. „Bis Ende 2026 werden wir 200 fahrerlose Lkw auf den Straßen haben“, kündigte vor wenigen Tagen der Chef des US-Anbieters Aurora Trucks, Chris Urmsom, an. Der Entwickler hochmoderner autonomer Fahrsysteme, die in den USA von Lkw-Herstellern wie Paccar (DAF), Toyota und Volvo Trucks genutzt werden, verspricht für 2027 sogar „Zehntausende“ Einbauten.

Daimler und Traton wollen bis 2030 in den USA die Serienreife schaffen

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Auch der deutsche Hersteller Daimler Truck, der 2015 seinen autonomen „Freightliner Inspiration Truck“ vorstellte und mit der Google-Schwester Waymo kooperiert, plant 2027 den Markteintritt für autonom gesteuerte Lkw in den USA. Ziel sei es, bis Ende der Dekade Level-4-Fahrzeuge in Serie zu produzieren.

Ihr Testmodell „Freightliner Cascadia“, das die eigens dazu gegründete Tochterfirma Torc Robotics in New Mexico, Texas und Arizona Probe fährt, bezeichnen die Schwaben bereits jetzt als „seriennah“. Dabei eilt die Zeit. Auch die VW-Tochter Traton investierte zum Jahreswechsel noch einmal 25 Millionen Dollar ins autonome Fahren und will in den USA mit der MAN-Schwester „International“ 2030 die Serienreife schaffen.

Dem Großspediteur DSV kommt der Wettbewerb gelegen. „Wir sind mit allen Herstellern im Austausch“, sagt deren Straßentransport-Chef Schweighofer, „arbeiten aktuell allerdings überwiegend mit unseren europäischen Partnern zusammen.“

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