Europas Autobauer öffnen Werke für chinesische Konkurrenz

Während die EU Zölle verhängt, öffnen immer mehr westliche Autobauer ihre Werke für chinesische Hersteller. Experten warnen: Europas Autoindustrie könnte den stärksten Rivalen groß machen. Lazar Backovic, Michael Scheppe 03.06.2026 - 09:49 Uhr

Chinesische Autos in europäischen Werken: Durch die Kooperationen drohen den westlichen Herstellern neue Gefahren. Foto: PR [M]

Düsseldorf. Mit Strafzöllen wollte die EU Chinas staatlich subventionierte Autobauer ausbremsen. Doch Hersteller wie Dongfeng, Chery und Leapmotor haben längst einen anderen Weg nach Europa gefunden: über die Fabriken der westlichen Konkurrenz.

So plant die Opel-Mutter Stellantis, vier Werke in Spanien, Frankreich und Italien mit Modellen von Leapmotor und Dongfeng auszulasten. Konzernchef Antonio Filosa wirbt offensiv für den Kurs: „Die besten Partnerschaften schaffen Wert für beide Seiten und helfen beiden, erfolgreich zu sein.“ Experten sehen das deutlich kritischer – und warnen vor einem strategischen Fehler.

„Kurzfristig mag das die Überkapazitätenproblematik hiesiger Hersteller lindern, langfristig holt man sich aber die Konkurrenz in die eigenen Werke“, sagt etwa Ingo Speich von der Fondsgesellschaft Deka. „Für die Industrie kommt das einem trojanischen Pferd gleich.“

Auch bei anderen Autobauern ist der Trend zu mehr Chinakooperation ersichtlich:

Bei Volkswagen diskutiert das Management, deutsche Werke für eine gemeinsame Produktion mit chinesischen Partnern zu öffnen.

Nissan spricht offenbar mit Dongfeng und Chery über freie Kapazitäten im britischen Sunderland.

Für den Ford-Standort in Valencia laufen laut Medienberichten Gespräche über eine Produktions- und Technologiepartnerschaft mit Geely.

Und Volkswagens Chinapartner Xpeng produziert bereits beim Auftragsfertiger Magna im österreichischen Graz.

Die Bank of America (BofA) warnt, dass durch die Kooperation gerade Massenhersteller wie Volkswagen, Stellantis und Renault verlieren könnten. Europas unterausgelastete Werke könnten zur „Abkürzung für Chinas nächste Marktanteilsgewinne“ werden, schreiben Experten der Bank in einer aktuellen Analyse. Das könnte den Preiskampf in Europa verstärken. Und damit gerieten die ohnehin geringen Margen der heimischen Hersteller weiter unter Druck.

Albert Waas, Autoexperte der Beratung BCG, sieht westliche Autobauer bereits in einem Dilemma. „Chinas Automarken sind auch in Europa nicht mehr aufzuhalten. Entweder bauen sie ihr eigenes Werk oder gehen in eines der Konkurrenz.“ Wenn europäische Autobauer die aufstrebenden Konkurrenten in die eigenen Werke lassen, könnten sie zumindest Jobs sichern und Fixkosten drücken, erklärt der Berater.

Hohe Benzinpreise beschleunigen Aufstieg der Chinesen

Tatsächlich gewinnen chinesische Autobauer in Europa rasant Marktanteile. Im ersten Quartal dieses Jahres trugen bereits mehr als acht Prozent aller verkauften Neuwagen in Europa ein chinesisches Markenlogo – viermal so viele wie noch vor drei Jahren, wie eine Handelsblatt-Analyse auf Basis von Dataforce-Daten aus diesem Mai zeigt.

Vor allem bei Kompaktwagen wie dem Opel Astra, Mittelklassemodellen wie dem VW Passat und zunehmend auch bei margenstarken SUVs gewinnen die Chinesen Marktanteile. Sie greifen damit direkt das Kerngeschäft der europäischen Volumenhersteller an.

Seit die Europäische Union im Oktober 2024 Strafzölle von bis zu 45 Prozent auf Elektroautos aus China einführte, verlagerten viele Hersteller ihre Expansion zunächst auf Plug-in-Hybride, die nicht von den Abgaben betroffen sind. Auch gingen viele E-Autos nach Großbritannien, wo ebenfalls keine Extrazölle gelten. Marken wie BYD, MG oder Chery steigerten ihre Zulassungen daraufhin deutlich.

Die hohen Kraftstoffpreise infolge des Irankriegs dürften diesen Trend zusätzlich beschleunigen. Marktbeobachter rechnen damit, dass die Nachfrage nach elektrifizierten Fahrzeugen weiter steigt. Mit Elektroautos und Plug-in-Wagen stehen chinesische Hersteller schon jetzt für knapp 17 Prozent der Neuzulassungen in Europa. Laut BofA sind E-Autos „made in China“ im Preis mindestens fünf Prozent günstiger, bei Plug-in-Hybriden beträgt der Preisvorteil sogar 30 Prozent.

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Nun folgt der nächste Schritt: die Produktion direkt vor Ort.

Während chinesische Hersteller nach Wegen suchen, Zölle zu umgehen und näher an europäische Kunden heranzurücken, kämpfen Volkswagen, Stellantis oder Renault mit hohen Kosten, sinkenden Margen und schlecht ausgelasteten Werken. Aus chinesischem Expansionsdruck und europäischen Überkapazitäten entsteht so eine neue Allianz. Nur ist unklar, ob die Synergien auf Dauer gleichmäßig auf die Partner verteilt bleiben.

Opel-Mutter treibt Zusammenarbeit mit Chinesen aggressiv voran

Besonders aggressiv treibt Stellantis die Zusammenarbeit mit den Chinesen voran. Der Konzern mit Marken wie Opel, Jeep, Fiat und Peugeot nutzt laut BofA derzeit nur rund die Hälfte seiner Produktionskapazitäten in der EU.

Um hier gegenzuarbeiten, sollen in den spanischen Werken Madrid und Saragossa künftig Modelle von Leapmotor vom Band laufen. Im französischen Rennes prüft Stellantis gemeinsam mit Dongfeng die Produktion eines Elektroautos. Für Frankreich wäre das eine Premiere. Auch im italienischen Pomigliano soll ein elektrischer Kleinstwagen entstehen – wohl ebenfalls mit Leapmotor.

Dabei geht es längst nicht mehr nur um freie Kapazitäten. In Madrid soll ein Opel-SUV auf Basis chinesischer Technologie entstehen. Wesentliche Fahrzeugmerkmale wie Antrieb, Batterie und Software kommen von Leapmotor, deutsche Ingenieure kümmern sich lediglich um Design, Sitze oder Fahrwerk. Die Rollen verschieben sich.

Auto

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Auch Volvo öffnet sich stärker Richtung China. Der schwedische Autobauer gehört seit 2010 zum Geely-Konzern. Volvo-Chef Hakan Samuelsson sagte dem Handelsblatt vor einigen Wochen, man könne Geely künftig Zugang zu europäischen Fertigungskapazitäten geben. Das würde Volvo helfen, die eigenen Werke besser auszulasten und effizienter zu produzieren. Auch Volvos Zulieferstruktur in Europa solle chinesischer werden, kündigte der Chef an.

Könnten künftig noch näher zusammenrücken: Volvo-Chef Hakan Samuelsson (l.) mit Geely-Gründer Li Shufu am Volvo-Hauptsitz in Schweden. Foto: AFP

Chinesen kombinieren „Bezahlbarkeit und starke Ausstattung“

Bei VW steht bereits fest, dass der Motor für Volkswagens geplanten 20.000-Euro-Stromer ID.Every1 aus einem VW-Komponentenwerk in China kommen soll. Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) zeigte sich nach einer Chinareise überdies offen dafür, chinesische Modelle in deutschen VW-Werken zu bauen, um Arbeitsplätze zu sichern.

Konzernchef Oliver Blume zeigte sich zunächst offen für den Vorstoß, betonte zuletzt auf einer Betriebsversammlung aber, es gebe „aktuell keine Überlegungen und Gespräche mit chinesischen Herstellern“. Das Thema gilt intern als noch lange nicht abmoderiert, heißt es.

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Tatsächlich hatte Volkswagen bereits beim letzten Tarifstreit mit der IG Metall im Jahr 2024 vertrauliche Gespräche mit chinesischen Partnern über eine Auslastung deutscher Werke geführt. Diskutiert wurde nach Handelsblatt-Informationen unter anderem eine Zusammenarbeit mit dem Staatskonzern SAIC in Emden. Die Gespräche verliefen jedoch im Sand, auch weil man sich wenig später auf ein großes Sanierungspaket einigen konnte.

Mehrere Vorteile für chinesische Hersteller

Für chinesische Hersteller hat die Expansion mehrere Vorteile. Das Geschäft in ihrem Heimatmarkt leidet unter einem ruinösen Preiskampf und einer nachlassenden Nachfrage infolge auslaufender Subventionen. Europa ist ihr wichtigster ausländischer Zielmarkt – nicht nur weil die Elektrozulassungen stark wachsen. Hier können die Hersteller für ihre Fahrzeuge laut Branchenkennern einen teils doppelt so hohen Preis verlangen wie auf dem Heimatmarkt.

Die zunehmende Lokalisierung wird auch von der Zollpolitik der Europäischen Union getrieben. Zwar sind die reinen Fertigungskosten in China deutlich geringer als in Europa, die Zölle verändern diese Rechnung aber zugunsten einer lokalen Produktion. Denn mit einer lokalen Fertigung können die Hersteller diese umgehen.

Expansion per Export: BYD-Neuwagen am Auto-Terminal in Bremerhaven. Foto: Lars Penning/dpa

So hat SAIC am Montag angekündigt, im Nordwesten Spaniens seine erste Fabrik in der EU zu bauen. Ab 2028 sollen dort jährlich 120.000 Pkw vom Band laufen. Auch der chinesische Marktführer BYD setzt bislang noch auf den Neubau eigener Fabriken – unter anderem in der Türkei und Ungarn. Gleichzeitig hält aber auch der Konzern Ausschau nach bestehenden Produktionsstätten. Schließlich ist die Übernahme von Kapazitäten schneller als der Bau eines neuen Werks.

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BYD schaue sich jedes verfügbare Werk in Europa an, „weil wir diese Art von freien Kapazitäten nutzen wollen“, sagte Vizechefin Stella Li vor wenigen Wochen auf einer Konferenz in London. Langfristig bevorzuge der Konzern allerdings eigene Kontrolle statt klassischer Joint Ventures.

Mittelfristig seien auch Werke in Ländern wie Frankreich wegen niedrigerer Strompreise denkbar, sagte Li. Aktuell soll sich die Managerin das Stellantis-Werk Cassino in Mittelitalien angeschaut haben. Dort standen die Bänder italienischen Medienberichten zufolge seit Jahresbeginn an weniger als 20 Tagen still. Daten des Dienstleisters Marklines zeigen, dass die Auslastung 2025 zeitweise nur bei sieben Prozent lag. Für Chinas Autobauer sind genau solche Werke inzwischen zur historischen Chance geworden.

Mehr: Chinas Autobauer greifen verstärkt in Europa an – und setzen dabei auf eine neue Strategie

Erstpublikation: 02.06.2026, 04:03 Uhr.

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