Los coches eléctricos chinos asfixian al Grupo Volkswagen en Europa, pero salvan las fábricas españolas

Si por Bruselas fuera, los europeos estarían locos comprando coches eléctricos. Es verdad que su cuota de mercado no deja de crecer y ya esta en el 20%, según la patronal Acea. Pero es menos de lo que se esperaba y buena parte del pastel se lo están llevando las marcas chinas, con una oferta enorme y precios muy competitivos.

Lo sufren todos los fabricantes occidentales y también el Grupo Volkswagen que, con Herbert Diess -su jefe hasta julio de 2022-, aceleró sobremanera la apuesta por estos coches para distanciarse del dieselgate.

El consorcio alemán es líder en el Viejo Continente en esta tecnología, cierto. Pero en la marca que le da nombre, la estrategia inicial fue errónea. Se quiso crear una familia propia, con un diseño diferenciador y una nomenclatura exclusiva.

Ajuste en el rumbo

Hoy, los nuevos eléctricos buscan parecerse a los VW de siempre y usan nombres emblemáticos. Y del ID.3 hemos de 2020 pasado al VW ID. Polo GTI de 2026. Pero las inversiones gigantescas y el insuficiente retorno es uno de los factores que está castigando con dureza las cuentas y fábricas del grupo, que estudia eliminar 100.000 empleos en todo el mundo y cerrar cuatro factorías en Alemania. Una de ellas sería la de Zwickau, donde se monta el ID.3.

Paradojas de la vida, el mismo coche eléctrico que está asfixiando a la compañía en su casa madre, es el que da oxígeno a sus fábricas españolas, que quedan a cubierto del ajuste. Aunque no se conoce todavía el alcance de los 50.000 despidos extra, en qué otros países se producirán y a qué trabajadores afectarán.

Quedan a salvo porque hace años que el Grupo VW decidió -a través de Seat SA- hacer de España el polo de producción de eléctricos pequeños y asequibles. El proyecto supondrá una inversión de hasta 10.000 millones de euros, la mayor de tipo industrial hecha nunca en España, y se ha concretado en tres líneas.

Proyectos ya en marcha

Por un lado, la electrificación de la fábrica de Martorell, donde ya se están montando los modelos Cupra Raval y VW ID. Polo (con su declinación GTI). En Landaben (Navarra) ocurre otro tanto con los SUV pequeños VW ID. Cross y Skoda Epiq. Solo entre esos cuatro modelos, si la demanda acompaña, se podrían ensamblar hasta 400.000 unidades ya en 2027.

La tercera pata del proyecto es la gigafactoría de baterías de Sagunto, que suministrará a otros eléctricos del grupo. Por ejemplo, al más pequeño VW ID.Every 1 (debería llamarse ID. up!) se montará en Palmela (Portugal) desde el año que viene.

Papel clave de España

En este sentido, Blume dijo hace solo unas semanas que «España ha dejado atrás su rol de mera ensambladora de mano de obra barata y se ha consolidado como un país de alta tecnología y desarrollo». Lo que, en el caso de VW, supone tener un papel clave «al hacer posible una movilidad eléctrica para todos, de alta calidad y con precios competitivos».