Welthandel: Diese vier Engpässe sind für Deutschland am kritischsten

Der Irankrieg hat gezeigt, wie verletzlich der Welthandel ist. Dabei zählt die Straße von Hormus nicht einmal zu den relevantesten Engpässen. Deutschland drohen anderswo größere Probleme. Michel Penke, Lina Knees, Inga Rogg, Mathias Peer und Martin Benninghoff 15.06.2026 - 14:01 Uhr Artikel anhören

Illustration eines Schiffs unter Beschuss: 30 Tanker und Containerschiffe wurden in der Meerenge von Hormus bereits angegriffen. Foto: AFP / Midjourney / Collage

Berlin, Istanbul, Shanghai, Bangkok. Wie riesige Fackeln stehen Metalltürme in der irakischen Steppe, an ihren Spitzen lodern meterhoch tieforange Flammen. Dort verbrennt das Gas, das bei der Erdölförderung aus der Erde emporsteigt. Der Irak ist eine der größten Ölförder-Nationen am Persischen Golf. Und nutzt das „Basra Oil Terminal“ vor seiner Küste, um bis zu vier Supertanker für den Export auf den Weltmarkt zu befüllen. Normalerweise.

Weil die Straße von Hormus als schnellster Transportweg durch den Krieg zwischen dem Iran und den USA über Monate gesperrt war, stockte der Handel. Der Irak und andere Golfstaaten mussten ihre Produktion drosseln. In Europa stieg der Benzinpreis, und in Deutschland wurde diskutiert, was man gegen den Preissprung, gegen die Abhängigkeit und den Angriff auf den Welthandel tun könnte. Der sich andeutende Frieden zwischen dem Iran und den USA könnte diese Lage nun entspannen.

Und doch: Der Blick auf Hormus allein greift zu kurz, denn die Passage ist für Deutschland nicht einmal die wichtigste. Das Handelsblatt hat den weltweiten Schiffsverkehr analysiert, um zu zeigen, an welchen vier „Nadelöhren“ der Welthandel besonders anfällig ist.

Die Aufmerksamkeit der Weltöffentlichkeit konzentrierte sich lange auf die Passage zwischen dem Golf von Oman und dem Persischen Golf. In der Straße von Hormus liegen nach wie vor bis zu 2000 Containerschiffe und Tanker. Immer wieder attackierten iranische Raketen, Drohnen und Schnellboote die Schiffe. Mindestens zehn Seeleute sind bereits getötet worden.

Wie viele Schiffe trotzdem die Meerenge passierten, lässt sich nicht sicher sagen. In Kriegsregionen schalten die meisten Tanker ihr Ortungssystem ab, das sogenannte AIS. „Wenn ich durch Gegenden fahre, in denen mein AIS-Signal gegen mich verwendet werden kann, zum Beispiel zur Zielidentifikation, dann wird Kapitänen freigestellt, AIS-Signale nicht zu senden“, sagt Moritz Brake, Experte für maritime Sicherheit und Senior Fellow an der Universität Bonn.

Satelliten und KI erlauben Schiffsbeobachtung aus dem Orbit

Das Handelsblatt hat deswegen mithilfe eines neuronalen Netzwerks Bildmaterial zweier Satelliten der Europäischen Weltraumorganisation (Esa) ausgewertet, die die Erdoberfläche mit Mikrowellenimpulsen abtasten. Auf den Radarbildern der sogenannten Sentinel-Satelliten lassen sich Schiffe besonders gut ausmachen, weil ihre metallischen Oberflächen die Radarwellen stark reflektieren.

Methodik

Die Analyse basiert auf Sentinel-1-Radardaten der Europäischen Weltraumorganisation (Esa), die im Rahmen des Copernicus-Programms bereitgestellt wurden. Es umfasst derzeit zwei aktive Satelliten – Sentinel-1A und Sentinel-1C –, die in einer Umlaufbahn von rund 693 Kilometer Höhe die Erde umkreisen. Gemeinsam erreichen sie einen Wiederholungszyklus von sechs Tagen, das heißt, jede Region der Erde wird alle sechs Tage erneut überflogen und aufgezeichnet. Das Programm stellt seit 2014 kontinuierlich Satellitendaten zur Verfügung und gilt als eine der umfangreichsten offenen Erdbeobachtungsinfrastrukturen weltweit.

Sentinel-1 nutzt ein aktives Mikrowellenverfahren namens Synthetic Aperture Radar (SAR), das unabhängig von Lichtverhältnissen und Wolkendecke operiert. Das Radar sendet Mikrowellenpulse aus und misst die Rückstreuung der Erdoberfläche. Schiffe erscheinen dabei als helle Punkte, da sie Metall­oberflächen besitzen, die Radar stark reflektieren.

Zur automatisierten Erkennung von Schiffen wurde ein Yolo-Modell, kurz für „You Only Look Once“, eingesetzt, ein neuronales Faltungsnetzwerk für Objekterkennung in Echtzeit. Jede Detektion erhält einen Konfidenzwert; für die Auswertung wurden nur Treffer ab 25 Prozent berücksichtigt, um Falsch-positiv-Treffer zu reduzieren.

Die KI-gestützte Satellitenanalyse zeigt zwei Dinge. Erstens, wo genau sich die Schiffe stauen. So versammeln sich die internationalen Flotten nördlich von Abu Dhabi und Dubai sowie im Golf von Oman. Teile der iranischen Tankerflotte haben sich am nördlichen Knick der Meerenge zwischen dem Iran und der Arabischen Halbinsel versammelt.

Zweitens zeigt sich, dass der Schiffstransit in der Straße von Hormus nach Kriegsausbruch zwar stark einbrach. Allerdings fuhren weitaus mehr Schiffe durch die Passage, als es Funksignale vermuten ließen. Völlig gesperrt, wie es in den vergangenen Wochen oft schien, ist die Passage demnach nicht. In den vergangenen Wochen fuhren rund zehn Tanker dennoch durch die Meerenge.

Ob die Schiffskapitäne dabei das Risiko eines Angriffs auf sich genommen haben, ist unklar. „Einzelne Reedereien machen Abkommen mit dem Iran, um Schiffe passieren zu lassen“, sagt Marineexperte Brake. Die Entscheidung, durchzufahren, liege in der Verantwortung der Kapitäne selbst.

Die Straße von Hormus ist nur einer von 24 Engpässen

Die schlechte Nachricht auch nach dem vorläufigen Frieden: Engpässe wie diesen gibt es weltweit reichlich. Insgesamt existieren laut dem kanadischen Transportgeografie-Experten Jean-Paul Rodrigue von der Texas University neun Hauptengpässe und 15 weitere Nebenpassagen – also insgesamt 24 wichtige Knotenpunkte auf See.

Hormus sei für die deutsche und europäische Wirtschaft dabei gar nicht so bedeutsam, sagt Lisandra Flach, die an der LMU München zu den Auswirkungen von Meerengen auf den globalen maritimen Handel forscht. Laut ihr sind vor allem die Straße von Malakka, die Taiwanstraße, der Suezkanal, die Meerenge Bab al-Mandab und der Panamakanal für die maritime Weltwirtschaft entscheidend.

Gemessen am reinen Frachtaufkommen rangieren die Straße von Malakka und die Taiwanstraße in Südostasien an der Spitze der kritischsten Flaschenhälse des Welthandels.

Permanent unter Beobachtung von Politikern und Militärstrategen steht etwa die Straße von Malakka, eine Seefahrtsstraße zwischen Malaysia, Singapur und der indonesischen Insel Sumatra.

Neben der schieren Masse an Schiffen, die die Enge passieren, sei vor allem wichtig, dass Produkte entlang der gesamten Wertschöpfungskette – von Textilien über Halbleiter bis zu elektronischen Geräten – verschifft würden, sagt Handelsexpertin Flach. Sie ist ihr zufolge die zentrale Drehscheibe für den Handel mit Asien. Laut Datendienst Kpler durchqueren jeden Tag 440 Handelsschiffe die Passage – also eines fast alle drei Minuten.

Straße von Malakka: Hier fahren Containerschiffe dicht an dicht

Einen Eindruck von der enormen Dimension des Warenhandels, der durch diese Meerenge strömt, liefert der Blick vom Hotel- und Casinokomplex Marina Bay Sands, der mit seinen drei verbundenen Türmen zu einem Wahrzeichen Singapurs geworden ist.

Neben planschenden Hotelgästen im Infinity-Pool des Fünf-Sterne-Resorts zeigt sich auf der Aufsichtsplattform im 56. Stock die Armada der Globalisierung: Dutzende Containerschiffe, Öltanker und Massengutfrachter drängen sich durch das Gewässer. Der Abstand zwischen den Schiffen beträgt oft nur wenige Hundert Meter. Die Schiffe, die hier auftauchen, müssen die Straße passieren oder passiert haben.

Die Menge an Schiffen zeigt sich auch deutlich in der KI-Satellitenanalyse des Handelsblatts.

Die Angst, dass es zu einer Störung der Warenströme in der Meerenge kommen könnte, ist in den vergangenen Monaten deutlich gestiegen. „Wenn im Pazifik Krieg geführt wird“, sagte der singapurische Außenminister Vivian Balakrishnan im April, „ist das, was wir jetzt in der Straße von Hormus erleben, nur eine Trockenübung.“

Der Topdiplomat spielt damit auf eine mögliche militärische Auseinandersetzung zwischen China und den USA an. Die Befürchtung, dass dann eine der beiden Kriegsparteien die Seefahrtsroute durch die Straße von Malakka sperren oder stark einschränken könnte, gibt es seit Jahrzehnten.

Besonders China sieht sich verwundbar – der damalige chinesische Staatschef Hu Jintao sprach bereits 2003 vom „Malakka-Dilemma“ seines Landes: China braucht die Meerenge, um Öl zu importieren und seine Waren in Richtung Europa zu verschiffen.

Containerschiffe nahe dem Hafen von Singapur: Der Engpass ist an seiner engsten Stelle gerade einmal 2,8 Kilometer breit. Foto: Bloomberg

Militärexperte Brake hält eine Blockade der Straße von Malakka derzeit zwar für eher unwahrscheinlich. Sollte China jedoch Taiwan angreifen, wäre denkbar, dass sich andere Staaten zusammenschließen, um die Passage zu sperren. Kommen aber die Warenströme von und nach China an dieser Stelle zum Erliegen, trifft das Handels­partner wie Deutschland empfindlich. Die Volksrepublik ist sowohl wichtiger Lieferant als auch Absatzmarkt.

Die Regierung in Peking hat in den vergangenen Jahrzehnten zwar konsequent an Alternativen gearbeitet. Sie ließ den Tiefseehafen Gwadar in Pakistan errichten und baute quer durch das Nachbarland Straßen und Schienen, um eine Landverbindung von der westlichen Provinz Xinjiang zum Arabischen Meer zu schaffen. In Myanmar nahm China Pipelines in Betrieb, um Öl- und Erdgaslieferungen direkt am Golf von Bengalen annehmen zu können – eine Durchfahrt durch die Straße von Malakka ist dabei nicht mehr nötig.

Bisher decken die Kapazitäten der alternativen Importrouten aber nur einen Bruchteil von Chinas Bedarf ab. Die strategische Relevanz der Straße von Malakka bleibt groß.

Suezkanal und Bab al-Mandab: Keine Erholung von den Huthis

Was im Falle einer dauerhaften Sperre eines Knotenpunkts des Welthandels passiert, lässt sich an beiden Enden des Roten Meeres beobachten. Und auch, dass nicht nur Konflikte die Passagen gefährden.

So hat 2021 das Containerschiff „Ever Given“ für einen tagelangen Stau gesorgt, als es mitten im Suezkanal auf Grund lief und aufwendig freigeschleppt werden musste.

Sowohl im Suezkanal als auch an der anderen Durchfahrt, dem Bab al-Mandab, sank der Handel 2024 um mehr als die Hälfte, als die jemenitischen Huthi-Rebellen während Israels Krieg im Gazastreifen Handelsschiffe mit Raketen beschossen. Davon hat sich die Handelsroute trotz eines Waffenstillstands im Jahr 2025 bis heute nicht erholt.

Der Frachttransit hat sich an das Kap der Guten Hoffnung verlagert.

Dabei gilt die Route um die Südspitze Afrikas als weit weniger effizient, da sie deutlich länger ist als die Direktverbindung durch die Engen Bab al-Mandab und den Suezkanal.

Schiffe bräuchten von China aus nun fast zehn Tage länger, um etwa Rotterdam zu erreichen, erklärt Handelsexpertin Flach. „Aber die Unsicherheit für die Unternehmen ist aktuell noch zu groß.“

Taiwanstraße: Wieso nicht nur China hier für Gefahren sorgt

Deutschland ist als global vernetzte Exportnation praktisch auf alle diese Nadelöhre angewiesen. Besonders wichtig sind der Suezkanal und Bab al-Mandab, die Straße von Malakka und zusätzlich die Taiwanstraße.

Sie alle gehören zu der sogenannten China-Route, die deutsche Häfen mit den Wirtschaftszentren in Ostchina verbinden. Und auch hier gilt: Die Gefahr ist nicht zwingend nur geopolitisch begründet.

Tatsächlich sorgt in der viel befahrenen Meeresregion südöstlich von China häufiger als irgendwo sonst auf der Welt das Wetter für gekappte Seeverbindungen.

Taifune, die südostasiatische Variante schwerer Wirbelstürme, treten hier oft und derart stark auf, dass der Handel immer wieder für einige Zeit, teils Wochen, zum Erliegen kommt oder umgeleitet werden muss.

Doch selbst die regelmäßigen Störungen verhindern nicht, dass sich der Welthandel hier so stark konzentriert. Von den anliegenden Häfen in Ningbo-Zhoushan, Shenzhen und Shanghai aus wird die Welt mit chinesischen Industrieprodukten beliefert.

Darauf ausgerichtet sind die weitläufigen Containerterminals, Kräne und Hafengebäude des Yangshan Deepwater Port von Shanghai. Wer über Land dorthin möchte, muss die 32 Kilometer lange Donghai-Brücke entlangfahren, die über die Hangzhou-Bucht führt. Der Hafen liegt auf Inseln vor der Küste und verbindet Shanghai laut offiziellen chinesischen Angaben über 350 Schifffahrtsrouten mit 700 Häfen in knapp 200 Ländern.

Der Yangshan-Tiefwasserhafen in Shanghai: Kräne, Fahrzeuge und Lagersysteme arbeiten ohne menschliche Bediener vor Ort. Foto: Imago

Außerhalb der Sturmsaison bereiten andere Entwicklungen Sorge. „Wir beobachten die Lage genau“, sagt Yang Xiaobin, General Manager der Containerterminals am Yangshan-Tiefwasserhafen, mit Blick auf den Irankrieg. Für viele südostasiatische Länder ist die Ölversorgung aus der Golfregion deutlich wichtiger als für Europa. Für den Hafen von Shanghai hätte der Konflikt zwar „gewisse Auswirkungen, jedoch ist der Anteil der Container aus der Golfregion überschaubar“, sagt Yang. Dennoch sei man wachsam.

Nordostpassage: Chance durch den Klimawandel

Dieser Handelsweg von China nach Europa und zu deutschen Häfen wäre nicht nur rund 7000 Kilometer kürzer als die Suezpassage. Er würde zudem nur durch zwei Meerengen führen: die La‑Pérouse‑Straße im nördlichen Japan und die Beringstraße – eine Meerenge von 86 Kilometer Breite zwischen Alaska und Sibirien. Beide gelten als weitaus weniger politisch gefährdet als jene, durch die derzeit Deutschlands Handel mit Fernost verläuft.

Allerdings zeichnet sich auch mit Blick auf die Arktis bereits ein Kräftemessen zwischen den Großmächten USA, China und Russland ab.

Mehr: Pipelines und ein Kanal: Das sind die Alternativen zur Straße von Hormus

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