Deutsche Autoindustrie vor historischem Umbruch: Tausende Stellen in Gefahr

Deutschlands größte Industriebranche wankt wie noch nie in ihrer Geschichte. Als letzter heimischer Autohersteller hat nun auch BMW einen drastischen Arbeitsplatzabbau angekündigt. 8000 Stellen will der neue Vorstandschef Milan Nedeljković streichen, ein großer Teil davon wird voraussichtlich auf Deutschland entfallen.

Die anderen deutschen Autohersteller und ihre Zulieferer forcieren ebenfalls den Stellenabbau. Der vergleichsweise kleine Sportwagenhersteller Porsche gab soeben den Abbau von weiteren 5000 Jobs in der Region Stuttgart bekannt. Im Volkswagen-Konzern insgesamt, zu dem auch Porsche gehört, droht sogar die Streichung von bis zu 100.000 Stellen. Vorstandschef Oliver Blume hat die Zukunft von vier großen deutschen VW-Werken auf den Prüfstand gestellt – ein beispielloser Tabubruch bei Europas größtem Autobauer. Auch bei Mercedes, Bosch, Aumovio, ZF und vielen anderen Unternehmen fallen zigtausende Arbeitsplätze weg.

Für die bislang noch mehr als 700.000 Mitarbeiter, die die Autoindustrie hierzulande beschäftigt, werden die Zeiten noch härter als in den vergangenen Jahren. Weitere Sparmaßnahmen sind angesichts der Absatzeinbußen in China, eines geschrumpften europäischen Automarkts und milliardenschwerer Kosten für Zölle in den USA unausweichlich. Die Hersteller brauchen Geld für Investitionen in einer Branche, die sich durch den Elektroantrieb und immer mehr Digitaltechnik rasend schnell wandelt. In der Autowelt werden die Märkte neu verteilt. Welche Rolle die früher dominierenden deutschen Hersteller in Zukunft noch spielen werden, ist fraglich. Die Lage ist so ernst wie nie. Längerfristig geht es um Sein oder Nichtsein.

Das Geschäftsmodell funktioniert nicht mehr

Jetzt ist auch die Gewerkschaft IG Metall gefordert, den Schaden für Beschäftigung und Standort zu begrenzen. Wenn die Kosten der Arbeit sinken, steigen die Chancen, dass mehr Jobs bewahrt werden können. Die Gehälter in der deutschen Autoindustrie passen nicht mehr in diese neue Zeit des Überlebenskampfes. Das bayerische Ingolstadt, Hauptsitz von Audi, war 2024 mit einem mittleren Bruttogehalt von mehr als 5800 Euro im Monat Spitzenreiter unter den kreisfreien Städten in Deutschland, die VW-Stadt Wolfsburg lag auf Platz drei. Bei Porsche verdienten 2025 rund 40 Prozent der etwa 23.000 Mitarbeiter im Raum Stuttgart brutto mehr als 100.000 Euro im Jahr.

Aber Kostenkürzen genügt nicht, die Ursachen für die Krise reichen tiefer. Das Geschäftsmodell der deutschen Autoindustrie basierte auf Fahrzeugen, deren Markenimage und Technik der Konkurrenz überlegen waren – und für die Kunden deshalb höhere Preise zahlten. Damit ließen sich die höheren Kosten am Standort Deutschland ausgleichen. Aber dieses Erfolgsrezept funktioniert nicht mehr. Der technische Vorsprung der deutschen Autohersteller ist in weiten Teilen weg, das Tempo von chinesischen und amerikanischen Unternehmen konnten sie nicht mitgehen.

Deshalb braucht es eine Innovationsoffensive. Dafür sind unternehmerischer Mut und Bündnisse mit den neuen Wettbewerbern nötig. Denn im Alleingang werden die heimischen Hersteller und ihre Zulieferer den Rückstand bei Schlüsseltechnologien wie Batteriespeichern und Software kaum noch aufholen können. Sie müssen Wege finden, von der internationalen Konkurrenz zu lernen, ohne sich dabei zu sehr von ihr vereinnahmen zu lassen.

Leicht wird das nicht, aber die europäische Politik kann bei diesem nötigen Technologietransfer helfen, zum Beispiel, indem sie den Zugang chinesischer Autohersteller zum europäischen Markt daran knüpft, dass diese Joint Ventures mit europäischen Herstellern bilden, so wie das umgekehrt auch in China für die Europäer gilt.

„Wir müssen ‚Made in Germany‘ neu erfinden“, sagte Porsche-Chef Michael Leiters kürzlich. Allein mit Kostensenken wird das nicht gelingen. Deutschland wird auch in Zukunft kein Niedriglohnstandort werden. Deshalb müssen die Hersteller innovativer und schneller werden. Sonst gehen sie unter.