Audi Q5 Sportback E-Hybrid: Der Kompromiss zwischen Sprit und Strom

Fährt das Auto der Zukunft mit Sprit oder Strom? Hybride wie der Audi Q5 Sportback sind der Kompromiss in diesem Richtungsstreit. Nur kombiniert das neben den Stärken auch manche Schwächen. Lukas Bay 18.05.2026 - 08:09 Uhr Artikel anhören

Düsseldorf. Vor gar nicht allzu langer Zeit war die Welt in Ingolstadt noch in Ordnung. Audi war die Ertragsperle des VW‑Konzerns, die Marke warb mit „Vorsprung durch Technik“. Und hielt dieses Versprechen: Mit Quattro-Allradantrieb, den hochwertigsten Innenräumen der Branche und sparsamen Dieselmotoren hatte die Marke echte Argumente bei den Kunden.

In den rund zehn Jahren seither ist viel passiert. Erst sorgte der Dieselskandal für eine Vertrauenskrise und diverse Chefwechsel. Dann die Coronakrise, zuletzt brach das Geschäft in China ein. Und als wäre das nicht genug, tobt in Europa seit Jahren ein Richtungsstreit um den Antrieb der Zukunft.

Auf der einen Seite stehen EU-Flottengrenzwerte, Klimaziele und der politische Wille zur Elektrifizierung. Auf der anderen Seite stehen Kunden, die Reichweite, Ladeinfrastruktur und Restwerte fürchten – sowie Hersteller, die mit großen Verbrenner-SUVs noch immer gutes Geld verdienen. Mittendrin steht als Ergebnis dieser Entwicklung unser Testwagen der Woche: der Audi Q5 Sportback E-Hybrid.

Ein Auto mit doppeltem Antrieb, das politischer kaum sein könnte. Der Prospekt klingt wie der perfekte Kompromiss: Im Stadtverkehr soll der Wagen rein elektrisch mehr als 100 Kilometer Reichweite schaffen, mit Benzin sind Strecken über 600 Kilometer kein Problem. Und mit maximal 250 km/h ist das Modell auch bereit für die Überholspur. Und eine weitere gute Nachricht gibt es auch: Der Quattro ist noch da.

Preislich hoch angesetzt

Nicht kompromissgeeignet ist allerdings der Preis: Der Q5 Sportback E-Hybrid startet bei 67.700 Euro. Die hier getestete stärkere 270-kW-Version liegt laut Preisliste deutlich darüber; mit Extras kommt der Testwagen auf 91.775 Euro.

Gebaut wird der Q5 auch nicht in Ingolstadt, sondern im mexikanischen San José Chiapa. Das passt zur globalen Effizienzlogik des Konzerns – macht den hohen Preis für deutsche Kunden aber nicht leichter verdaulich.

Audi Q5 Sportback: Die Silhouette des SUVs ist dank Coupé-Heck sehr elegant. Foto: Lukas Bay

Für deutsche Dienstwagenfahrer sind allerdings Steuervorteile oft entscheidender als Anschaffungskosten. Und da der Q5 nach WLTP-Standard mindestens 82 Kilometer elektrisch schafft, rutscht er unter die sogenannte 0,5-Prozent-Regel – wenn auch nur knapp: Die gesetzliche Schwelle liegt bei 80 Kilometern. Der geldwerte Vorteil wird darum steuerlich nur halb so hoch angesetzt wie beim reinen Verbrenner.

Und auch die neue Kaufprämie zeigt, wie knapp Audi dieses Auto an den Regeln entlang konstruiert hat: Der Q5 liegt gerade noch im förderfähigen Bereich – aber nur für Käufer unterhalb der Einkommensgrenzen und mit deutlich geringerer Förderung als ein reines Elektroauto.

Optisch eine elegante Erscheinung

Bei Design und Ausstattung lässt Audi dem hohen Preis Premiumanspruch folgen: An der Front prangt hinter dem Audi-Logo ein größerer Kühlergrill mit Wabenstruktur. Der ist schwarz, wie auch die Stoßfänger und Rückspiegel – ein schöner Kontrast zum Weiß des Testwagens.

Die OLED-Einheiten begrüßen den Fahrer mit einer Lichtanimation – vorne wie hinten, das Lichtband am Heck nun durchgezogen. Trotz seiner SUV-Höhe wirkt der Q5 Sportback recht flach; dank schwarzer Fensterelemente scheint das Dach zu schweben.

Audi Q5 Sportback von vorne: Breiter Kühlergrill in schwarz. Foto: Lukas Bay

Die Sportsitze im Innenraum sind mit einer Mischung aus Leder und Mikrofaser bezogen, gesteppt durch rote Ziernähte. Sie sehen nicht nur hochwertig aus, sondern bieten auch guten Halt. Wer Platz nimmt, stellt schnell fest: Dieses Cockpit wurde um den Fahrer gebaut. Es wirkt ein bisschen enger als erwartet, aber keinesfalls unbequem. Der verbundene OLED-Bildschirm ist leicht geschwungen und zieht sich von der Fahrerseite bis zur Mittelkonsole.

Innenansicht des Audi: Der Bildschirm ist leicht geschwungen. Foto: Audi

Generell wird mehr über den Touchscreen gesteuert, als manchem Traditionalisten recht sein dürfte. Die Auflösung ist brillant, das System übersichtlich. Allerdings könnte es reaktiver sein: Bis alle Funktionen nach dem Start verfügbar sind, vergeht auch nach der Startanimation noch eine halbe Minute. Und auch die Verbindung zu Android Auto geht im Test öfter verloren.

Richtig unübersichtlich bleibt das Steuerelement in der Tür: 18 Touchelemente für Rückspiegel, Licht und Verriegelung lassen sich einfach nicht blind bedienen.

Viele Bedienelemente in der Fahrertür: Zumindest die Verriegelung hätte man auslagern können. Foto: Audi

Viel Leistung, aber auch hoher Verbrauch

Was ebenfalls stört: Audi verbaut an vielen Stellen glatten schwarzen Kunststoff, der fünf Minuten nach dem Kauf noch großartig aussieht. Danach sammeln sich Staub, Fingerabdrücke und Kratzer – auch rund um Ladeanschlüsse und Becherhalter. Das Ambiente-Lichtpaket (plus 300 Euro) und die Carbon-Elemente (plus 490 Euro) machen dagegen optisch was her.

Audi Q5 Sportback: Carbon im Innenraum. Foto: Lukas Bay

Gestartet wird das Auto über einen Schieberegler. Ein Knopfdruck entscheidet, ob das Modell rein elektrisch im EV-Modus fährt oder sich der Verbrenner zuschaltet – was mitunter etwas überraschend passiert. Ab 140 km/h ist rein elektrisches Fahren nicht mehr möglich.

Ruft das System seine volle Leistung von 270 kW (367 PS) ab, sprintet der Q5 in 5,1 Sekunden von 0 auf 100. Das hohe Eigengewicht von 2,24 Tonnen merkt man ihm nicht an. Selbst auf kurvigen Strecken gerät der Audi nicht ins Wanken, die Bremsen sind fein abgestimmt. Das optionale Luftfederfahrwerk (plus 2000 Euro) sorgt dafür, dass der Q5 leicht über schlechten Belag rollt. Dank Verbundglas bleibt es im Inneren sehr ruhig – selbst wenn sich der 2,0-Liter-Benziner zuschaltet.

Offene Klappe: Unter der Haube des Audi Q5 Sportback arbeitet ein Benziner. Foto: Lukas Bay

Doppelter Antrieb: Als Hybrid ist der Audi Q5 eine komplizierte Konstruktion. Foto: Audi

Für Entspannung auf der Langstrecke sorgen auch die Assistenten: Mit „Tech Pro“-System hält der Audi die Spur, das Tempo und auch den Abstand zum Vordermann. Halbautonome Systeme oder automatische Spurwechsel erlaubt das System leider nicht. Und auch die Erkennung von Geschwindigkeitsbegrenzungen funktioniert nicht immer so, wie sie sollte.

Auf der Kurzstrecke fahren wir meist elektrisch: Die Batterie speichert 25,9 Kilowattstunden – das sollte für 100 Kilometer reichen. Im Test klappt das selten. Im hügeligen Gelände des Bayerischen Walds verbraucht der Audi trotz moderater Fahrweise mehr als 30 Kilowattstunden auf 100 Kilometer – das ist deutlich zu viel. Die verbesserte dreistufige Energierückgewinnung macht sich hier nicht bemerkbar.

Mit voller Batterie kommen wir kombiniert auf 4,7 Liter und 9,1 Kilowattstunden; ohne Strom verbraucht der Audi rund acht Liter Benzin auf 100 Kilometer.

Ladeleistung überschaubar

Der hohe elektrische Verbrauch ist gleich doppelt ärgerlich: Man muss öfter laden – und wer nicht im eigenen Tarif lädt, zahlt inzwischen kaum weniger als für Benzin. Und Strom zieht der Q5 nur an langsamen AC-Säulen, mit maximal 11 kW. Ab 80 Prozent Ladestand geht die Leistung weiter zurück. Eine volle Ladung dauert laut Datenblatt 2,5 Stunden, im Test sind es eher drei.

Strom gibt es nur langsam: Die Ladeleistung des Audi Q5 Sportback ist überschaubar, ein CCS-Anschluss fehlt. Foto: Audi

Dass Audi einem fast 92.000 Euro teuren Plug-in-Hybrid keinen DC-Ladeanschluss mitgibt, ist mehr als ein Komfortproblem. Es zeigt, dass der elektrische Teil dieses Autos vor allem für Pendelstrecken und Steuerlogik gedacht ist – nicht für echte elektrische Mobilität.

Wer den Q5 nicht regelmäßig lädt, fährt am Ende womöglich klimaschädlicher als mit einem modernen Diesel – der Hybrid ist schließlich 200 Kilo schwerer als der reine Verbrenner. Das ist das Paradox vieler Plug-in-Hybride.

Die Batterie kostet zudem Stauraum: Mit 433 Litern fällt das Kofferraumvolumen für ein Mittelklasse-SUV schmal aus. Der feste Ladeboden bedeutet, dass die Kabel offen im Kofferraum liegen. Die schräge elektrische Heckklappe erschwert die Zuladung zusätzlich. Für einen Familienurlaub wird der Platz da knapp. Gut, dass der Audi auch Anhänger von bis zu zwei Tonnen zieht.

Der Kofferraum fällt wegen der Batterie etwas kleiner aus. Foto: Lukas Bay

Das Autoheck lässt sich per Knopfdruck um fünf Zentimeter absenken – ohne diese Funktion müsste Gepäck auf 76 Zentimeter Höhe gewuchtet werden. Die Rückbank ist zwar recht variabel verstellbar, doch viel Platz nach vorn oder oben bleibt nicht: Das Coupéheck drückt die Dachlinie, ein wuchtiger Mitteltunnel engt den Fußraum ein.

Die Tücke des Kompromisses

Dass die Komplexität des Doppelantriebs auch im Alltag seinen Preis hat, zeigt eine Episode aus dem Test: Mehrfach wirft das System Warnmeldungen auf – darunter einen „emissionsrelevanten Fehler“, der laut Display den sofortigen Besuch einer Werkstatt erfordert. Also Fahrt zum örtlichen Audi-Händler, dreiviertel Stunde warten. Befund: Der kleine Motor, der die Tankklappe öffnet, war defekt. Ein Bauteil, das mit Emissionen ungefähr so viel zu tun hat wie ein Aschenbecher mit Elektromobilität – aber das System hatte keine bessere Kategorie dafür.

Das ist ein Einzelfall und keinem Hersteller anzulasten. Und doch ein Symptom: Je mehr Systeme ein Auto vereint, desto mehr kann schiefgehen.

Am Heck des Audi Q5 Sportback ist eine durchgezogene Lichtleiste. Foto: Lukas Bay

Der Q5 Sportback E-Hybrid ist insgesamt kein schlechtes Auto. Er ist schnell, leise, hochwertig und auf kurzen Strecken lokal emissionsfrei. Wer täglich 60 bis 80 Kilometer pendelt, eine Wallbox hat und dienstlich fährt, bekommt hier tatsächlich einen sinnvollen Kompromiss.

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Aber er ist auch ein Auto, bei dem man merkt, dass die Technologie vorwiegend an politischen Vorgaben ausgerichtet wurde. Groß genug für hohe Margen, elektrifiziert genug für Flottenziele, vertraut genug für Kunden, die dem reinen Elektroauto noch misstrauen.

Technische Daten – Audi Q5 Sportback TFSI e-hybrid quattro S tronic 270 kW

Fünftüriges SUV-Coupé der oberen Mittelklasse

Länge: 4,72 Meter

Breite: 1,90 Meter

Höhe: 1,62 bis 1,66 Meter

Radstand: 2,82 Meter

Leergewicht: 2,17 Tonnen ohne Fahrer

Kofferraumvolumen: 433 Liter

Motor: 2,0-Liter-TFSI-Vierzylinder-Benziner

Leistung Verbrenner: 185 kW (252 PS)

Systemleistung: 270 kW / 367 PS

Systemdrehmoment: 500 Nm

Elektrische Dauerleistung: 55 kW

Allradantrieb quattro

7-Gang-S tronic

Beschleunigung 0–100 km/h: 5,1 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h

Elektrische Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h

Batteriekapazität: 25,9 kWh brutto / 20,7 kWh netto

Ladeleistung AC: 11 kW

Ladezeit AC (0–100 Prozent): 150 Minuten

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,6 bis 3,3 Liter/100 Kilometer

Stromverbrauch kombiniert: 15,8 bis 16,8 kWh/100 Kilometer

Elektrische Reichweite kombiniert: 82 bis 97 Kilometer

Preis: Ab 76.600 Euro

Preis des Testwagens: 91.775 Euro

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