Investitionsprüfung für Cosco-Einstieg bei Spedition Zippel

Der Wunsch nach einem starken Partner stand am Anfang eines Geschäfts, das scheinbar nichts Ungewöhnliches an sich hatte. Das Kartellamt gab schnell die Freigabe, als die Hamburger Spedition Zippel den geplanten Einstieg der Reederei Cosco vorbereitete. Doch im Bundeswirtschaftsministerium ist man hellhörig geworden. Das Investitionsprüfverfahren ist in eine zweite Runde gegangen, die mehrere Monate dauern kann.

An der im Jahr 1876 gegründeten Spedition Zippel soll Cosco mit 80 Prozent beteiligt werden, so der Plan. Das Unternehmen mit 350 Mitarbeitern und 75 Millionen Euro Umsatz ist spezialisiert auf Containertransporte zwischen den Häfen Hamburg und Bremerhaven und dem Hinterland. Genau deshalb ist die Sache heikel. Denn die chinesische Reederei Cosco hat erklärtermaßen das Ziel, die starke Position im Schiffstransport entlang der Wertschöpfungsketten in Europa weiterzuentwickeln.

Der Name Cosco ist in diesem Kontext schon bekannt: Auch über den Einstieg in eine Terminalgesellschaft des Hamburger Hafenbetreibers HHLA wurde intensiv diskutiert. Schließlich wurde der Einstieg von Cosco, dem langjährigen Großkunden von HHLA, am Terminal Tollerort im Jahr 2023 genehmigt. Allerdings durfte Cosco nur 24,9 statt der geplanten 35 Prozent der Anteile an der Gesellschaft übernehmen. Die Chinesen haben auch kein Vetorecht bei strategischen Entscheidungen.

Der Einstieg bei Zippel würde die Ausweitung des Cosco-Angebots auf Dienste an Land entsprechend fortsetzen. Passend dazu spricht sich nach Recherchen der öffentlich-rechtlichen Sender WDR und NDR das Bundesamt für Verfassungsschutz (BfV) gegen das Geschäft aus – aus Sorge vor „kumulativen Erwerbsvorhaben“. Für sich betrachtet wäre Zippel nicht groß genug, um die Behörden auf den Plan zu rufen, ist sich Axel Plaß sicher, der geschäftsführende Gesellschafter der Zippel Group. „Wir liegen mit unseren Transportmengen und unserem Marktanteil so weit unter den KRITIS-Schwellenwerten – selbst wenn die halbiert würden, kämen wir noch nicht ansatzweise in die relevanten Regionen“, sagte Plaß der „Deutschen Verkehrszeitung“ (DVZ). Er bezieht sich auf die geplante Verschärfung der Regelungen in der KRITIS-Verordnung, die dem Schutz kritischer Infrastruktur in Deutschland dienen soll.

In der Prüfung der Transaktion durch das Wirtschaftsministerium gehe es um die Marktstellung, um die Frage, wer die Kunden seien, und darum, ob man diese auch künftig so bedienen könne wie bisher. Sensible Daten gebe es im Zippel-Geschäft nicht, sagte Plaß der DVZ. „Mein Geschäftspartner Axel Kröger und ich sagen immer: wenn jemand unsere Daten sehen würde, wäre er gelangweilt.“ Den Inhalt der Container kenne man in der Regel nicht. Die IT-Architektur sei deutsch und europäisch.

„Zippel mit rund 1,5 Prozent Marktanteil ist die öffentliche Aufregung nicht wert“, wertet Plaß. Sein Ziel ist es, in einem sehr volatilen Geschäft eine gewisse Stabilität in der Auslastung zu erreichen: „Es tut einem mittelständischen Anbieter wie uns richtig weh, wenn ein Zug nur knapp zur Hälfte ausgelastet ist.“ Das Problem habe sich verschärft durch die Konsolidierung in der Schifffahrtsbranche und deren Vorstoß in das Hinterlandsegment, erklärt Plaß – wobei das für Zippel eingefädelte Geschäft mit Cosco just diesen Trend stützt. In der Branche würde es für gut befunden, dass die Spedition dadurch zukunftsfähig aufgestellt würde, sagte Plaß der DVZ: „Das Geschäft bleibt in Hamburg. Alle Arbeitsplätze werden erhalten.“

Die Expansion von Containerreedereien ins Hafen- und Hinterlandgeschäft hat in den vergangenen Jahren zugenommen, nachdem die Branche während der Corona-Krise durchweg hohe Renditen erzielt hatte. In Hamburg durfte 2024 die schweizerische Reederei MSC die Mehrheit am zuvor überwiegend städtischen Hafenbetreiber HHLA übernehmen und wurde damit zugleich zu einem der großen Güterbahnbetreiber in Europa.