Bundesregierung legt neue Luftfahrtstrategie vor

Niedrigere Steuern und Gebühren, damit die deutsche Luftfahrt international wettbewerbsfähig bleibt, der Anspruch auf eine starke Rolle deutscher Werke beim Bau des nächsten Airbus-Mittelstreckenflugzeugs, eine Vorreiterfunktion im Einsatz von Kerosinalternativen und ein neues Kampfjetmodell mit starkem Anteil der heimischen Industrie – mit diesen Maßnahmen und Zielen will die Bundesregierung die deutsche Luftfahrt stärken. Zum Auftakt der Branchenmesse ILA in Berlin beschloss das Kabinett am Mittwoch eine neue Luftfahrtstrategie. Sie soll die Weichen stellen, damit Deutschland „in den kommenden 15 Jahren als führende Luftfahrtnation dauerhaft erfolgreich wird und bleibt“.

Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) sagte während seines Rundgangs auf der ILA, dass sich der globale Luftverkehr bis 2050 verdoppeln werde. „Daran wollen wir als Europäer teilhaben.“ Die Luft- und Raumfahrtindustrie habe die besten Zuwachsraten aller Branchen. „Wir wollen vorne mitspielen.“ In der Luftfahrtstrategie geht die Regierung sowohl auf den Flugbetrieb mit Airlines und Flughäfen als auch auf Hersteller und Zulieferer der Luftfahrtindustrie für zivile und militärische Zwecke ein. Zusammen bildeten sie einen „strategisch bedeutsamen Sektor“, der „Motor für Deutschlands global vernetzte Volkswirtschaft, Beschäftigte und Wertschöpfung“ sei, heißt es.

Eine Passage der neuen Strategie wurde erst ganz kurzfristig aufgenommen: die zum Kampfjet der nächsten Generation. Bis zuletzt klaffte in Entwürfen des Papiers eine Lücke wegen der ungewissen Zukunft des deutsch-französischen FCAS-Flugzeugvorhabens. Nach dem Scheitern wegen großer Differenzen zwischen den Herstellern Dassault und Airbus setzt der Bund nun auf eine Alternative, die bis 2040 unter „maßgeblicher Beteiligung der deutschen Luftindustrie“ entwickelt werden soll.

Eine Allianz aus acht vornehmlich deutschen Unternehmen, einschließlich des Airbus-Konzerns, dessen Verteidigungssparte in Deutschland beheimatet ist, hat sich formiert. Aufseiten der beteiligten Konzerne war man um Klarstellung bemüht. Die acht Unternehmen seien kein neues Konsortium für den Bau des Kampfflugzeugs, sagte der MTU-Vorstandsvorsitzende Johannes Bußmann auf der ILA. Man stehe aber bereit, um ein Nachfolgeprojekt voranzutreiben. Der Manager betonte, dass es „einen Bruch in der Zusammenarbeit zwischen zwei Unternehmen, nicht zwischen Deutschland und Frankreich“ gegeben habe. Bussmann sagte, die Industrie brauche nun einen neuen Zeitrahmen, wie es mit dem Bau eines Kampfjets der sechsten Generation weitergehen soll. Am Bedarf habe sich nichts geändert.

„Hoffnungsvolles“ Warten auf „klaren Auftrag“

Michael Schöllhorn, Chef der Airbus-Verteidigungssparte und Präsident des Luftfahrtindustrieverbands BDLI, sagte, man warte nun „hoffnungsvoll auf einen klaren Auftrag, wie es mit FCAS weitergeht.“ Er begrüße es, dass Merz und der französische Präsident Emmanuel Macron die Hängepartie beendet hätten. „Wir stehen bereit, Verantwortung zu übernehmen, wir verfügen über die Kapazitäten. Wir plädieren nicht für einen deutschen Alleingang, wir wollen die deutsche Industrie aber entschieden beteiligt sehen“, sagte Schöllhorn.

In der Strategie erhebt die Bundesregierung zudem Ansprüche für die zivile Flugzeugproduktion. Für das Airbus-Mittelstreckenflugzeug, das im kommenden Jahrzehnt auf den heutigen A320 Neo folgen soll, wird die „Gesamtsystemverantwortung“ als anzustrebendes Ziel benannt; man wolle Systemverantwortlichkeiten an deutschen Standorten einfordern. Für die A320-Reihe ist der Werksstandort in Hamburg-Finkenwerder zentral. „Das nächste Mittelstreckenflugzeug sollte wieder in Hamburg gebaut werden“, sagte Kanzler Merz auf der ILA.

Klage über gestiegene Abgaben

Eine Kursbestimmung in der Luftfahrtpolitik war auch von Fluggesellschaften und Flughäfen erwartet worden. Sie hatten sich zuletzt über gestiegene Abgaben beklagt, die sie als Hauptursache für die im internationalen Vergleich schwache Nach-Corona-Erholung des Flugverkehrs in Deutschland ansehen. Die Regierung gelobt nun, sicherzustellen, dass die Branche „im internationalen Vergleich nicht unverhältnismäßig belastet“ werde.

Aletta von Massenbach, Chefin des Berliner Flughafens und Präsidentin des Flughafenverbands ADV, begrüßte, dass die Luftfahrtstrategie „ambitionierte Ziele“ formuliere, diese müssten aber noch mit konkreten Maßnahmen unterlegt werden. Michael Engel, Geschäftsführer des Fluggesellschaftenverbands BDF, kritisierte, die Strategie bleibe „dort zu unkonkret, wo es für die Wettbewerbsfähigkeit entscheidend wird: bei der Senkung der staatlichen Standortkosten“.

In dem Papier sind unter anderem die beschlossene Senkung der Ticketsteuer zum 1. Juli sowie eine Verringerung der Lotsengebühren bis 2029 genannt. Die Steuersenkung hatte die Branche schon als nicht ausreichend eingestuft. Scharfe Worte wählte Ryanair-Manager Eddie Wilson. Die Veröffentlichung einer Strategie ohne konkrete Maßnahmen zur Kostensenkung sei „eine völlige Zeitverschwendung“. Die Fraktionen von Union und SPD wollen allerdings einen Entschließungsantrag, dessen Entwurf der F.A.Z. vorliegt, in den Bundestag einbringen, um eine Prüfung weiterer Senkungsschritte für die Ticketsteuer anzustoßen.

Eine zentrale Rolle schreibt die Regierung dem Einsatz von alternativem Kerosin (SAF) zu. Bislang wird es nahezu ausschließlich aus altem Frittieröl und Bioabfällen hergestellt, eine synthetische Produktion von E-Fuels gibt es im industriellen Maßstab bislang nicht. Airlines warnen, dass von 2030 an greifende Beimengpflichten der EU kaum noch gehalten werden könnten. Eine staatliche Förderung soll die Zurückhaltung von Investoren mit Blick auf synthetisches Kerosin beenden.

Der Bund setzt auf einen Doppelauktionsmechanismus. In einer ersten Versteigerung soll ein Zwischenhändler synthetisches SAF erwerben, was Herstellern und Investoren Einnahmen sichert. In einer zweiten Auktion sollen dann Fluggesellschaften den Kraftstoff ersteigern. Liegt der Preis, den Airlines zahlen, unter dem, den der Zwischenhändler gezahlt hat, will der Staat für die Differenz einspringen. Für die Jahre 2030 bis 2039 sollen dafür zwei Milliarden Euro vorgesehen werden.

Aus Sicht des Grünen-Verkehrspolitikers Tarek Al-Wazir sei das aber noch „keine Zukunftsstrategie“, es seien „kraftvolle Anreize“ nötig. In der Regierung verfolgten aber verschiedene Ministerien bei E-Fuels unterschiedliche Ziele, bis hin zu „Fehlsteuerungen“ wie dem Wunsch nach einem Einsatz der kaum vorhandenen E-Fuels in Autos und Heizungen.