Zeynep Dilara Akyürek / Milliyet.com.tr – 2000 yılında inşa edilen ve 26 yıldır hizmette olan ‘Filo Jet’ isimli katamaran bugün Girne’den kalktıktan kısa süre sonra su alarak battı. 267 kişinin bulunduğu gemi kıyıdan yaklaşık 7 kilometre açıktayken yaşanan kaza için bölgeye hemen sahil güvenlik ve kurtarma ekipleri sevk edildi. Ancak 267 kişinin tamamı gemide ayrılmadan gemi alabora oldu ve can salları (filikalar) açılmadı. Akdeniz’deki hava koşulları göz önünde bulundurulduğunda geminin kalkışı ve aldığı hasar sonrası yaptığı manevra hayati detaylar taşıyor. Su alan bir geminin herhangi bir manevra yapması hasarın boyutuna göre ölümcül sonuçlar doğurabiliyor. Girne’de yaşanan kazada da olası ihmaller ve kritik hatalar var mıydı? Kocaeli Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Öğretim Üyesi ve Tanker Kaptanı Doç. Dr. Ozan Hikmet Arıcan kazayı ve kurtuluşa gidebilecek kritik hamleleri Milliyet.com.tr’ye anlattı.
36 AYDIR DENETİM YOK: ‘DERHAL STOP EDİP TAHLİYE VE ACİL DURUM İLAN EDİLMELİYDİ’
267 kişinin bulunduğu yolcu gemisinin batması sonrası birçok iddia gündeme geldi. Geminin su almaya başladığı anda yapılan müdahaleler tartışma konusu olurken, bunun yanında son 36 ayda, liman denetimine ve alıkonulmaya dair hiçbir kayıt bulunmadığı iddiası da vardı. Merak edilenleri Doç. Dr. Ozan Hikmet Arıcan şöyle anlattı:
“burada direkt acil durum prosedürünün yerine getirilmesi gerekiyor. Geminin hareket etmemesi gerekir. Acil durum ilan edilir ve can salları burada çok anlamlıdır. Hemen can salları atılır ve gemi direkt tahliye edilir. Ancak ilk önce gemi stop etmeli. Prosedür şöyle: İlk önce kontrol et su almayı durdurabiliyorsa bunu başlatmak gerekir. Kompartımanlar varsa suyun diğerlerine geçmesi önlenir. Böyle bir durumda manevra yapılması ya da geri dönmeye çalışılması çok doğru değil. Bu kararların 1-2 dakika içerisinde verilmesi gerekiyor. Hareket etmesi veya döndürmesi çok mantıklı değil. Burada kontrol yapılmadıysa acil durum sağlıklı şekilde değerlendirilemez.”
CAN SALLARI HAYAT KURTARABİLİRDİ: ‘TEK ELLE ÇEKİNCE HEMEN AÇILIYOR’
Peki özellikle Titanik faciasından sonra tüm yolculara yetecek kadar can salı bulundurma zorunluluğu olan gemilerde bu sistem nasıl çalışıyor? Bu katamaranda da can Salı sistemini çalıştıracak uygulama standartlarla belirlenmiş durumda mı? Doç. Dr. Ozan Hikmet Arıcan şöyle anlattı:
“Can salları çektiğiniz zaman 2 dakikada suya inebilir. Yani 15 dakika bile sürmez. Çok hızlı davranmak gerekiyor. Ufak gemiler daha hızlı batar. Can salının önündeki bariyeri elle çekebiliyor ve kendi kendine suya inmesini sağlayabiliyorsunuz. Bu esnada denize atlayan yolcuları da daha sonra sudan alabilirsiniz. Bu tür bir kazada gemiden çıkmayı başardıysanız da yen dönen ve batmakta olan bir gemiden emniyetli bir uzaklığa açılmanız gerekir.”
KOMPARTMANLAR KAPATILABİLİMİYDİ? ‘SİNTİNE ALARMI HAYAT KURTARABİLİRDİ’
Her gemide su geçirmezlik için gerekli inşa yöntemleri kullanılıyor olsa da, her gemide bu aynı şekilde işlemiyordu. Küçük/orta boy gezi katamaranlarında ve ticari teknelerin alt gövdelerindeki kompartımanların çoğunda kapı dahi bulunmuyordu. Bu bölmelere erişim sadece güvertedeki su geçirmez manhole kapakları veya sızdırmaz heçler üzerinden sağlanıyordu. Seyir esnasında bu kapaklar zaten civatayla veya kilitlerle kapalı tutulduğu için su alma anında ekstra bir kapatma eylemi yapılmıyordu. Ancak görgü tanıkları yalnızca su baskınından bahsetmiyor, gürültükler ve gemide oluşan yapısal hasara da dikkat çekiyordu. Tüm kompartımanları otomatik olarak algılayıp kapatan tek tıkla çalışan ‘tam otomatik’ kapı sistemleri katamaranlarda standart olmadığından su geçirmezliği sağlayan mekanizmalar, geminin türüne ve uluslararası emniyet kurallarına (HSC Code) göre değişiyordu. Doç. Dr. Ozan Hikmet Arıcan’a göre bu noktada ‘sintine alarmı’ hayati rol oynuyordu. Tehlikeli ya da istenmeyen bir su baskını olduğunda kaptan derhal bundan haberdar olup gerekli prosedürü işletiyordu. Bu nedenle bir kompartımana su girmeye başladığında ilk yapılması gereken kompartımanları kapatmaktan ziyade suyu tahliye etmekti. Her su geçirmez kompartımanda otomatik flatörlü (şamandıralı) sintine pompaları yer alıyordu ve su seviyesi yükseldiği anda şamandıra yukarı kalkarak, sintine pompası otomatik olarak devreye giriyor ve sesli/görsel alarmlar veriliyordu. Peki ama Filo Jet’te bu sistem varsa neden su ya da yolcu tahliyesine ilişkin bir hamle yapmak yerine geri dönmek istendi? Doç. Dr. Ozan Hikmet Arıcan bu soruyu da yanıtlayıp sözlerini şöyle noktaladı:
“Geminin su alıp almadığını gösteren önceden tespit sistemleri var. Su şamandıraları var. Su almaya başladığı zaman, suyu gördüğü zaman suyu su o şamandırayı kaldırdığı anda alarm veriyor. Sintine alarmı deniyor buna. Bu sintine alarmı suyu alıp almadığını kontrol ediyor. Bunun her gemide olması gerekiyor yani zorunlu bir eleman. Özellikle geminin baş taraflarında zorunlu. Alarm ötünce de derhal gidip kontrol edilmeli. Baktık ki gerçekten bir yerden su alınıyor onu tahliye ediyoruz. Bu özellikle derin yerlerde baş tarafta hani baş altında ve kıç altında kıç tarafta da bulunan sintine alarmlarıyla yapılan bir iş. Eğer geminin burnunun öne doğru eğilmesi ile batış fark edildiyse demek ki bu sistem çalışmamış. Ya da hiç yoktu.”
