Giao thông xanh không chỉ là đổi xe xăng sang xe điện hay miễn phí vé xe buýt.
TP HCM đã có một bước đi rất đáng ghi nhận khi miễn vé 134 tuyến xe buýt từ tháng 7 đến hết năm 2026, nhằm khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng.
Thành phố cũng đang nâng cấp bến bãi, nhà chờ, trạm dừng và nghiên cứu làn ưu tiên để xe buýt chạy đúng giờ. Nhưng từ góc nhìn của một người đi làm, tôi cho rằng miễn phí mới chỉ giải quyết được một phần rất nhỏ của bài toán.
Hãy thử hình dung một hành trình khoảng 10 km từ khu vực quận 7 cũ đến Phú Nhuận hoặc Tân Bình cũ. Nếu đi xe máy, một người có thể mất khoảng 35 phút trong điều kiện giao thông tương đối thuận lợi. Trong khi đó, với xe buýt, hành trình có thể kéo dài khoảng 1,5 giờ nếu phải đi bộ từ nhà đến trạm, chờ xe, đổi tuyến và tiếp tục đi bộ đến nơi làm việc.
Với một người đi làm mỗi ngày, chênh lệch ấy có nghĩa là khoảng ba giờ mỗi ngày chỉ dành cho việc đi và về. Tất nhiên, đây là trải nghiệm phụ thuộc từng tuyến, từng khung giờ và vị trí nhà ở; không thể coi là thời gian di chuyển chung của toàn thành phố.
Nhưng chính những bất tiện như vậy mới là lý do khiến một người rất khó bỏ chiếc xe máy dù giá vé xe buýt bằng không.
Người dân không chỉ tính chi phí bằng tiền. Họ còn tính bằng thời gian. Nếu muốn giao thông công cộng trở thành lựa chọn thay thế thực sự, thành phố cần tiếp tục giải quyết bài toán kết nối. Không chỉ thêm xe buýt, mà phải có nhiều trục giao thông hơn, nhiều tuyến kết nối trực tiếp hơn, giảm tình trạng phải đi vòng hoặc phụ thuộc vào một vài tuyến đường độc đạo.
Một mạng lưới giao thông tốt phải cho phép người dân có nhiều cách đi từ A đến B. Khi một tuyến đường ùn tắc, một tuyến xe buýt chậm hoặc một điểm trung chuyển quá tải, người dân vẫn có phương án khác.
Theo tôi, muốn người dân từ bỏ xe cá nhân, thành phố không chỉ cần chính sách hạn chế xe xăng, mà trước hết phải tạo ra những lựa chọn di chuyển công cộng đủ nhanh, thuận tiện và kết nối tốt.
Một chính sách giao thông xanh thành công không nằm ở việc thành phố có bao nhiêu xe điện, mà ở việc người dân có bao nhiêu cách để đi lại thuận tiện mà không cần phụ thuộc vào xe cá nhân.
TP HCM đang đứng trước một bài toán lớn về giao thông và môi trường. Dự thảo đề án kiểm soát khí thải giao thông mới nhất đề xuất thí điểm vùng phát thải thấp (LEZ) tại khu vực lõi trung tâm và Thủ Thiêm từ tháng 7/2027, sau đó mở rộng đến Vành đai 2 từ năm 2029.
Mục tiêu là từng bước hạn chế phương tiện không đạt chuẩn khí thải đi vào những khu vực có mật độ giao thông và phát thải cao.
Tôi cho rằng mục tiêu này là cần thiết. Nhưng điều đáng bàn không phải là thành phố có nên giảm phát thải hay không, mà là làm thế nào để người dân có thể tham gia vào quá trình chuyển đổi đó một cách tự nhiên và ít xáo trộn nhất.
Một chính sách giao thông xanh tốt không chỉ là làm cho thành phố có nhiều xe điện hơn, mà phải làm cho người dân có nhiều lựa chọn di chuyển tốt hơn.
Cùng với đó, cần nhìn nhận xe điện như một lựa chọn được thúc đẩy, thay vì chỉ là một phương tiện được áp đặt thông qua hạn chế xe xăng. Thành phố có thể tiếp tục mở rộng ưu đãi cho xe điện, phát triển hệ thống trạm sạc, hỗ trợ đổi phương tiện, ưu tiên hạ tầng cho phương tiện xanh và nghiên cứu các chính sách tài chính phù hợp. Khi xe điện thực sự thuận tiện và có chi phí hợp lý, người dân sẽ có thêm lý do để lựa chọn.
Quan trọng hơn, tôi cho rằng cần phổ cập một khái niệm mà người dân hiện chưa được tiếp cận đủ rộng: tiêu chuẩn khí thải. Câu chuyện cần được truyền thông rõ ràng rằng mục tiêu cuối cùng của chính sách là giảm phát thải, chứ không đơn giản là chia phương tiện thành hai nhóm "xe xăng" và "xe điện".
Một chiếc xe sử dụng động cơ đốt trong nhưng đạt chuẩn khí thải không nên được nhìn nhận giống với một phương tiện cũ phát thải vượt ngưỡng. Ngược lại, việc chuyển đổi sang phương tiện điện cũng cần đi cùng hạ tầng sạc, nguồn điện, tiêu chuẩn an toàn và hệ thống xử lý pin phù hợp.
Từ ngày 1/7/2027, TP HCM sẽ bắt đầu kiểm định khí thải xe máy theo lộ trình quốc gia. Đây là cơ sở quan trọng để chuyển cuộc tranh luận từ "xe gì" sang "phát thải bao nhiêu". Khái niệm này cũng nên được phổ cập đến các đại lý và đơn vị kinh doanh xe. Nếu thị trường chỉ phân phối những phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn khí thải tương ứng, người mua sẽ không phải tự mình trở thành "chuyên gia khí thải" để phân biệt đâu là phương tiện phù hợp với quy định mới.
Cuối cùng, chuyển đổi xanh chỉ thực sự thành công khi người dân cảm thấy mình được trao thêm lựa chọn, chứ không phải bị lấy đi lựa chọn. Thành phố hoàn toàn có thể đặt ra những tiêu chuẩn khí thải ngày càng cao.
Có thể xây dựng vùng phát thải thấp. Có thể thúc đẩy xe điện. Nhưng song song với đó, cần đầu tư mạnh hơn cho giao thông công cộng, mở rộng kết nối, rút ngắn thời gian di chuyển và tạo ra một hệ sinh thái đủ thuận tiện để người dân tự nguyện thay đổi.
Bởi mục tiêu cuối cùng của giao thông xanh không nên là câu hỏi "người dân đã bỏ bao nhiêu xe xăng?". Mà nên là: "Người dân hôm nay có bao nhiêu cách để đi làm, đi học, đi chơi mà không cần phải phụ thuộc vào một chiếc xe cá nhân?"
Nếu câu trả lời ngày càng nhiều, quá trình chuyển đổi xanh sẽ không còn là một chính sách khiến người dân phải thích nghi. Nó sẽ trở thành một lựa chọn mà người dân tự nguyện lựa chọn.
