Otomotiv Sektöründe EREV Dönüşümü: Menzil Kaygısına Karşı Benzin Destekli Elektrikli Araçlar

Wall Street Journal gazetesine konuşan Stellantis Tahrik Sistemleri Başkanı Micky Bly, bu yaklaşımı "kesinlikle iyi bir yanıt" sözleriyle tanımlıyor.

Şirket, EREV akımını ABD'de bu yılın sonlarında ya da gelecek yılın başlarında Jeep Grand Wagoneer modeliyle başlatmayı hedefliyor.

Ardından Ram 1500 REV isimli kamyonet modeli gelecek. Büyük bir elektrikli araç bataryasını V-6 tipi benzinli şarj motoruyla birleştiren bu araç, ABD'deki standart elektrikli modellerin iki katını aşarak yaklaşık 1110 kilometreye kadar sürüş vadediyor.

Güney Kore merkezli Hyundai, ağustos ayı sonunda yaptığı açıklamada yeni Santa Fe modelinin 2027 yılında yaklaşık 965 kilometre menzil sağlayan EREV versiyonunu satışa sunacağını duyurdu. Grubun lüks markası Genesis de benzer yapıda bir araç hazırlıyor.

Geçen aralık ayında zarar eden elektrikli F-150 Lightning modelini üretimden kaldıran Ford ise bu kamyoneti EREV formatında yeniden canlandıracağını belirtiyor.

Yeni ve karmaşık ara teknolojilerin tüketici nezdinde ne ölçüde karşılık bulacağı belirsizliğini koruyor.

Elektrikli araçlara yeni adım atan sürücüler şarj karmaşası yaşarken, elektrik ve benzini birleştiren önceki denemeler ABD'de kayda değer bir ticari başarı elde edemedi.

Otomobil platformu Edmunds Analiz Direktörü Ivan Drury, sürece ilişkin değerlendirmesinde, "Mevcut duruma yeni bir karmaşıklık ve tuhaflık katmanı ekliyoruz. Ciddi bir tüketici eğitimi gerekecek" diyor.

Virginia'da makine mühendisi olarak çalışan ve elektrikli Rivian kamyonetini kısa süre önce benzinli Ram modeliyle değiştiren Nick Phucas, EREV fikrinin ilgi çekici olduğunu söylüyor.

Fakat benzinli jeneratör devreye girdiğinde performans kaybı yaşanıp yaşanmayacağını sorgulayan Phucas, "Elektrikli menzil bittiğinde depoyu benzinle doldurursam menzilim tam olarak ne olacak?" sorusunu yöneltiyor.

Otomotiv üreticileri, tüketicilerin beklenen düzeyde elektrikli araçlara yönelmemesi sonucu milyarlarca dolarlık atıl yatırımla karşı karşıya kaldı.

2030 yılına kadar pazarı bütünüyle elektrikliye dönüştürme hedefinden sancılı bir geri çekilme yaşanıyor.

Donald Trump yönetiminin geçen yıl 7 bin 500 dolarlık teşviki kaldırması ve elektrikli araç pazarını destekleyen düzenlemeleri geri çekmesi, satışlardaki durgunluğu artırdı.

Amerikalı tüketicilerin kitlesel olarak elektrikli araç almaktan kaçınmasında iki temel unsur öne çıkıyor: Bataryalı araçların yüksek maliyeti ve şarj noktalarının yetersizliğiyle bağlantılı menzil kaygısı.

EREV teknolojisi teorik olarak menzil ve şarj sıkıntısını çözerken, uzun şarj süreleriyle karşılaşan üç sıra koltuklu büyük araçlar için de avantaj sağlıyor.

Bu mimari, Ford ve General Motors şirketlerinin EREV modellerini sunduğu Çin pazarında yoğun ilgi görüyor.

Yollardaki mevcut şarj edilebilir hibrit araçların çoğu, kısıtlı elektrik menzili sağlamak amacıyla batarya eklenmiş benzinli taşıtlardan oluşuyor.

EREV modelleri ise bu kurguyu tamamen tersine çeviriyor.

Temelde doğrudan elektrikli araç olarak tasarlanan bu modellerde benzinli motor tekerleklere mekanik bir bağlantı kurmuyor, sadece bataryayı şarj eden jeneratör görevi üstleniyor.

Bu mekanizma, tam elektrikli araçlara kıyasla batarya maliyetini düşürürken şanzıman gibi klasik içten yanmalı motor parçalarına duyulan ihtiyacı ortadan kaldırıyor.

Araçlar, batarya jeneratörden beslenirken bile ani hızlanma dahil elektrikli sürüş dinamiklerini aynen koruyor.

Tüketici alışkanlıklarını dönüştürmek ise zorlu bir süreç olarak kalıyor. Şarj edilebilir hibritler ABD'de yeni araç satışlarının yalnızca yüzde 1 veya 2'lik payını alabiliyor.

Sektör araştırma kuruluşu AutoPacific Başkanı Ed Kim, bazı sürücülerin bu araçları sadece California'daki çok yolculu araç şeritlerini kullanabilmek amacıyla aldığını, birçoğunun ise araçları neredeyse hiç şarja takmadığını söylüyor.

Ed Kim, "Tüketici anlamadığı bir ürünü satın almaz. Kuzey Amerika'da şarj edilebilir hibritlerin yeterince benimsenmemesinin temel sebebi budur" diyor.

Mühendisler, EREV modellerinin mevcut şarj edilebilir hibritlere kıyasla daha gelişmiş bir sürüş tecrübesi sunacağını savunuyor.

Eski hibritlerin büyük bölümü benzinli motora geçmeden önce çok düşük elektrik menzili sağlıyordu.

Üretimi 2023 sonrası durdurulan Subaru Crosstrek hibrit yalnızca 27 kilometre, 2025 sonrası sonlandırılan şarj edilebilir Jeep Wrangler ise yaklaşık 32 kilometre menzile ulaşıyordu.

ABD'de kitle pazarına sunulan ilk EREV kabul edilen ve General Motors imzasını taşıyan Chevrolet Volt, 2011 ile 2019 arasındaki üretim döneminde yalnızca bataryayla 80 kilometreye yakın yol katetti.

Detroit merkezli araştırma şirketi Telemetry bünyesinde çalışan mühendis ve analist Sam Abuelsamid, WSJ'ye verdiği demeçte piyasaya çıkacak yeni nesil EREV modellerinin 160 kilometreyi aşan elektrik menzili sunacağını, böylece çoğu sürücünün benzin istasyonuna nadiren uğrayacağını vurguluyor.

EREV araçları menzil kaybı yaşamaksızın ağır yük çekme kabiliyetiyle de ayrışıyor.

Yük çekme sırasındaki yüksek tüketim, F-150 Lightning ve Chevrolet Silverado EV gibi elektrikli kamyonetlerin satışlarının düşük kalmasındaki başlıca etkenler arasında yer alıyor.

Abuelsamid, benzinli jeneratör desteği sayesinde yükün ne kadar uzağa ve ne süreyle çekileceği konusunda hiçbir fedakarlık yapılması gerekmediğini belirtiyor.

Stellantis yetkilisi Micky Bly, otomotiv sanayisinin resmi düzenlemelere uyum sağlamak adına yıllarca tam elektrikli araç üretme yarışı verdiğini, EREV modelinin ise müşterileri daha fazla tatmin edecek bir orta yol oluşturabileceğini söylüyor.

Diğer yandan uzmanlar ve mühendisler, EREV teknolojisine sahip araçların hem geleneksel benzinli muadillerinden hem de tam elektrikli modellerden daha yüksek fiyatlarla satışa çıkabileceği uyarısında bulunuyor.

Eski General Motors Başkan Yardımcısı ve sektör danışmanı Dan Nicholson maliyet engeline işaret ediyor:

"Müşteriler bu teknolojiyi geri çevirmez ancak bunun için fazladan ödeme yapmaya razı olurlar mı, bunu zaman gösterecek."