Spain Attracts European Car Factories Amidst Shifting Global Dynamics

La confirmación de que SAIC, matriz de MG, ha elegido España (y más concretamente Galicia) para su primera factoría de coches en Europa no es la primera de este tipo que se produce. Y podría no ser la última, reforzando el papel estelar de nuestro país en la atracción de capital y fábricas de compañías del automóvil. Aunque alguno de los proyectos previstos ha perdido fuelle en las últimas semanas.

La primera incursión de este tipo fue la del Chery, el grupo chino más conocido por ser el dueño de marcas como Omoda y Jaecco. En abril de 2024 llegó a un acuerdo con la española Ebro EV Motors para producir automóviles en parte de las instalaciones que Nissan abandonó en la Zona Franca de Barcelona. Aunque el proyecto marcha con retraso por la necesidad de lograr la mayor cantidad posible de componentes locales, de modo que hasta ahora solo se han ensamblado modelos de Ebro (con tecnología de Chery). En este proyecto, la parte española tiene la mayoría del capital en la joint venture creada a tal efecto.

El capital chino también está detrás de Santana Factory, la planta ubicada en Jaén que ha empezado ensamblando modelos de la renacida Santana Motor. Aunque también producirá bajo demanda automóviles para aquellos constructores interesados. En concreto, furgonetas.

En los dos casos, se trata de producciones con bajo valor añadido ya que los automóviles, siempre de origen y tecnología chinos, llegan prácticamente terminados a España. La idea es que se vaya añadiendo cada vez más fases.

Mientras, Leapmotors, aliada de Stellantis en Europa, confirmó también que desde este mismo año ensamblará en la planta de Figueruelas el todocamino B10 desde este mismo año. Y para más adelante, el compacto BO5. Además, proporcionará la tecnología y plataforma para un SUV eléctrico con marca y diseño Opel que se hará en las instalaciones zaragozanas desde mediados de 2028.

Desde ese mismo año, Leapmotor también fabricará algunos de sus automóviles en la planta de Stellantis en Madrid. Esta decisión ha sido clave para asegurar el futuro de la fábrica, que no tenía ningún producto asignado para cuando finalice la producción de los Citroen C4 y C4 x, de combustión y eléctricos, que monta en la actualidad.

Como contrapartida, la China podría hacerse con el 49% de la propiedad de la planta madrileña a través de Leapmotor Internacional, la sociedad conjunta que tiene con Stellantis para la venta y producción de sus vehículos fuera de China. En esta joint venture, la compañía dirigida ahora por Antonio Filosa, posee el 51%.

A estos proyectos habría que añadir la participación china en dos de las tres gigafactorias de baterías para coches eléctricos que se están levantando en nuestro país. Por un lado, la de Envision en Navalmoral de la Mata (Cáceres). Por el otro, la que construyen a partes iguales Stellantis y el gigante CATL en Zaragoza.

Semanas atrás, tambien trascendió el supuesto interés de Geely (dueña de Volvo, Zeekr o Polestar) por quedarse con una de las tres líneas de montaje de la planta de Ford en Almussafes. En concreto, la número 3 en la que se fabricaban los modelos Mondeo, Galaxy y S-Max ya descatalogados. Esta planta ahora mismo solo produce el todocamino Kuga y desde 2028 se encargará de hacer una variante europea y más compacta del actual Ford Bronco. Pero la previsión es hacer, de único, solo 183.000 unidades al año y no se sabe si será en sustitución del Kuga actual o como complemento a este.

Mientras, otras compañías chinas también han mostrado su interés por instalarse industrialmente en nuestro país como vía para obviar los aranceles extras de la UE a los coches eléctricos importados desde China. Y para cumplir con las exigencias de producción made in Europe que pondrá n marcha Bruselas y que serán necesarias, por ejemplo, para optar a las ayudas a la compra.

Changan ya se manifestó en este sentido meses atrás y BYD siempre ha colocado a España como una de sus ubicaciones favoritas para su tercera factoría en el Viejo Continent e. La de Hungría está a punto de iniciar sus actividades y la segunda, prevista para 2027, estará en Turquía.

Sin embargo, Stella Li, la vicepresidenta de BYD responsable de su expansión internacional, ha echado un jarro de agua fría sobre las posibilidades de nuestro país acerca de este proyecto.

En declaraciones al diario Financial Times y a la agencia de noticias Bloomberg, la ejecutiva reconoció que se encuentran en conversaciones con Stellantis y con otros fabricantes europeos para adquirir plantas infrautilizadas en el Viejo Continente.

Es decir, una fórmula más rápida, sencilla y barata que levantar una factoría desde cero. Y un movimiento que se ha quedado sin posibles candidatos en España una vez que Leapmotor desembarcará en Madrid y si se confirma el acuerdo entre Geely y Ford para que la primera se quede con la parte de Almussafes que está inactiva.

Es más, Bloomberg afirma que BYD ya habría visitado ubicaciones en Francia e Italia. El pasado año, este último país produjo 474.000 vehículos, según Oica, frente a los 1,7 millones de comienzos de siglo.

En este sentido, la agencia aseguró que Stellantis estaría considerando vender su fábrica de Rennes, en Francia, la de Cassino en Italia y otra en Alemania, que se quedaría su antiguo socio chino DongFeng.