在不少汽车从业者眼中，今年“金九银十”的传统旺季，却让人感受到了丝丝凉意。
以10月1日至11日为例，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会统计的数据显示，全国乘用车零售45.9万辆，同比下降24%，比2025年同期少了近15万辆。
北京朝阳区某国产品牌4S店的销售经理李洪(化名)告诉记者，国庆期间消费者进店量比平时多了三成，“不过签单率明显下来了，客户坐半小时，问完价，加了微信，就走了”。隔壁某合资品牌4S的情况更惨淡些，销售顾问张女士说，厂家给的终端优惠比2025年年底多了近两万元，但来看车的人第一句话就问“价格还能不能再降”。
如果将视角抬高，就会发现中国汽车产业正在经历一场“换挡”。9月，国内汽车销量190.4万辆，同比下降26%；同期出口105.3万辆，同比增长61.4%。一降一升之间，一个以国内市场增量为核心驱动力的旧周期正在退潮，一个以全球化能力、技术深度和体系效率为标尺的新周期正在浮出水面。阵痛真实存在，但方向同样清晰。
“价格换空间”，还能换多久？
在上海工作的陈傅建(化名)最近打算换一辆新能源车，预算15万元左右。两个月里，他试驾了比亚迪、吉利、零跑、小鹏等六七个品牌，手机里存了十几个销售顾问的微信。“车是真多，优惠也是真大，有的车型算上置换补贴和金融政策，比年初便宜了两万多。”
但小陈始终没下单。“每次觉得差不多该定了，过两周销售又发消息说新权益来了，或者旁边品牌出了新款，配置更高、价格更低。看多了反而不知道怎么选了，总怕买完就后悔。”
小陈的纠结不是个例。在多个汽车论坛和社交平台上，“XX万预算越看越迷茫”“等年底会不会更便宜”之类的帖子热度居高不下。车型供给的极大丰富和终端优惠的持续加码，本应是刺激消费的利好，却在部分消费者中催生出“选择过载”和“观望惯性”。一位合资品牌销售经理坦言，现在卖车最难的不是价格谈判，而是帮客户下决心，“客户不是嫌贵，是怕选错、怕买亏”。
这种微观层面的观望情绪，与宏观数据的走向形成了呼应。乘联分会秘书长崔东树分享了一组数据：今年1-9月，汽车行业收入80435亿元，同比增长2.6%；利润2675亿元，同比下降23%；销售利润率仅3.3%。9月单月利润率进一步下探至1.4%，利润142亿元同比骤降68%，处于近4年低位。产业链单车毛利润降至1.1万元(按国家统计局产量口径测算)，同比下降21%。
“收入还在微增，利润却在快速收缩，说明行业正在用价格换空间，但换来的空间越来越有限。”崔东树表示，汽车行业的利润率已连续3年阶梯式下滑——2024年4.3%，2025年4.1%，今年前9个月3.3%，与规上工业企业5.68%的平均水平差距超过2%。
除了价格波动导致单车毛利持续降低外，另一个加剧市场复杂性的变量则是产品迭代节奏的加速。汽车行业分析师刘志超直言，部分企业将研发周期压缩至远低于行业安全阈值的水平，以“速成车”抢窗口期。这种短期行为扭曲了竞争秩序，也让消费者在“新车层出不穷”的表象下承担了隐性风险。
不过，监管层已经针对上述现象出手整治。8月底，工业和信息化部等四部门启动为期一年的生产一致性和质量提升专项行动；10月10日，进一步发布征求意见稿，明确新车上市前须完成“两冬一夏”环境适应性测试和至少3万公里可靠性验证，禁止全隐藏式门把手等未经充分验证的设计。有业内人士分析指出，监管的指向不是抑制创新，而是把竞争拉回以安全和品质为底线的轨道。
淘汰赛从“预警”变为“现实”
当利润空间被持续压缩、监管门槛实质性抬升，行业分化的速度比多数人预想的更快。崔东树的判断是，当前车市“存量竞争特征凸显”，新能源市场已经“告别全域增长”，呈现“高端电动车爆发、微型电动车承压”的两极分化。
与此同时，渠道端的压力更为直观。10月汽车经销商库存预警指数为62.2%，位于荣枯线之上，新车销售普遍亏损，价格倒挂尚未明显好转。这意味着部分经销商正在用售后和金融业务的利润补贴新车销售的亏损，这种模式难以长期持续。
“可以预见，未来一段时间，品牌退出、渠道整合、产能优化将不再是新闻里的“偶发事件”，而成为行业出清的常态。”刘志超分析说：“但出清不等于萎缩。一个更集中、更健康的竞争格局，恰恰是产业从“多而散”走向“少而强”的必经阶段。”
面对需求端的观望情绪，各地正在用“汽车+文旅”等场景创新来激活消费。武汉国际车展将票根与黄鹤楼、两江游船、特色酒店民宿打通，一张票根串联起观展、旅游和消费；新能源汽车下乡活动则将展销与地方文旅资源结合，探索“以文化聚人气、以场景带消费”的下沉路径。以旧换新政策继续发挥托底作用，今年以来带动相关类别销售额超2万亿元，惠及超2.5亿人次。在增量红利减弱时，用场景和服务创造新的消费理由，或将扭转“单纯依赖降价促销售”的被动局面。
从海外与技术纵深找增量
中国汽车产业真正的结构性机会，正在全球市场和技术纵深的维度上展开。
数据是最直观的注脚。今年前三季度，我国汽车整车出口820.5万辆，同比增长65.8%。其中，新能源汽车出口400.6万辆，同比增长127.9%。在近日举行的汽车产业出海模式创新发展大会上，中国机电产品进出口商会汽车分会原秘书长孙晓红表示，中国汽车出口按货值计算已居全球第二，超过日本，仅次于德国。
“十四五”期间，中国汽车完成了“走出去”——出口销量从100万辆级跃升至800万辆级，新能源和智能网联产品获得全球产业认可。但孙晓红判断，“十五五”的重心将转向“走进去”：用六个字概括是“站得住、回得来”。站得住，是开拓的市场要守住，全产业链要走出去；回得来，是海外收益要回流国内，与研发投入形成闭环。
区域布局的深度，也在决定“扎下去”的质量。泰国投资促进委员会广州办事处主任陈伟丽在该活动上介绍，泰国正依托成熟的汽车制造基础和供应链，成为中国车企进入东盟市场的重要支点。比亚迪、长安、广汽埃安、长城、奇瑞等中国车企已在泰国布局。泰国BOI对电动汽车全价值链提供激励，涵盖整车、电池、核心零部件和充电基础设施，符合条件的项目可享受3至13年企业所得税减免。
产品端，9月，奇瑞以20.37万辆的成绩稳居出口第一名，份额达到22.2%，相当于每5台出口乘用车里，就有一台来自奇瑞；零跑汽车9月出口环比涨幅50.4%，同比涨幅298.6%；极氪10月交付新车3.24万辆，9X在欧洲售价折合人民币超100万元，是首款在当地站稳百万级价位并实现规模化销售的中国车。据悉，有约700辆9X正陆续发运欧洲，预计2027年1月开启交付。
技术层面，今年同样是一个关键节点。全固态电池进入中试阶段，L2级辅助驾驶渗透率预计超过70%，15万元主流车型开始普遍搭载高速与城市NOA功能。这意味着，智能化不再是高端车型的专属标签，而正在成为主流产品的标配能力。
“今年的中国车市，不是在“变差”，而是在“换一种方式增长。”正如刘志超所言，利润率的收缩、监管的收紧、分化的加速，都是旧模式退场时必然伴随的摩擦。真正的机会，属于那些在摩擦中完成能力升级的企业。把安全验证做实，把技术成本打下来，把海外体系建起来。增速换挡之后，跑得更稳的人，才有资格跑得更远。
