Chinesische Autos bei Reparaturkosten im Vorteil: Vorsprung der Europäer schrumpft

Düsseldorf. Europas Autohersteller verlieren im Wettbewerb mit der chinesischen Konkurrenz nach einer Analyse der Versicherung Allianz rasch ihren bisherigen Vorteil günstigerer Reparaturkosten. In der Kfz-Versicherung ist demnach der Vorsprung heimischer Fahrzeuge bei der Einstufung in niedrigere Typklassen geschrumpft. „2024 waren die europäischen Hersteller in der Versicherungseinstufung noch drei Typklassen besser als die chinesischen Hersteller“, sagte Christian Sahr, der Leiter des Allianz-Zentrums für Technik (AZT) in Ismaning. „Und in 2026 ist es nur noch eine Typklasse.“

Das Allianz-Zentrum für Technik zählt in der Autobranche seit Jahrzehnten zu den prominenten Adressen bei Unfallforschung und Fahrzeugsicherheit. Die Typklassen werden vom Gesamtverband der deutschen Versicherer (GDV) festgelegt. Teure Autos sind üblicherweise in höhere Kasko-Typklassen eingestuft.

„Die chinesischen Hersteller sind im Durchschnitt 1,5 Typklassen besser geworden, die europäischen Hersteller 0,5 Typklassen schlechter“, sagt Sahr. „Ein erster Trend ist deutlich zu erkennen: die chinesischen Hersteller lernen schnell. Der zweite sehr negative Trend ist, dass die europäischen Hersteller im Durchschnitt schlechter werden.“

Grundlage der Auswertung waren die Einstufungen der seit 2024 in Deutschland auf den Markt gekommenen Automodelle: 2024 waren es 174, 2025 dann 115, und in der ersten Hälfte dieses Jahres 35.

„Europäische Hersteller scheinen der Reparaturfreundlichkeit ihrer Fahrzeuge zunehmend weniger Bedeutung beizumessen“, sagte der Ingenieur. „Für Fahrzeughalter kann das teuer werden.“ Die Gesamtkosten eines Fahrzeugs steigen demnach mit zunehmendem Alter des Wagens. „Viele Kundinnen und Kunden erleben diese Kostensteigerung und sind davon oft unangenehm überrascht, wenn sie sich vorher nicht damit beschäftigt haben.“

Wenn ein Hersteller neu auf den Markt komme, kein Werkstattnetz habe und die Ersatzteile nicht verfügbar seien, stiegen natürlich wegen längerer Reparaturdauer und teurerer Ersatzteile auch die Versicherungskosten, sagte der AZT-Chef. „Das war am Anfang bei manchen chinesischen Fahrzeugen durchaus der Fall. Aber auch dieses Szenario hat sich in den vergangenen Jahren deutlich verbessert, insbesondere bei den großen Playern, die sich auch langfristig am Markt behaupten werden.“

Sahr appellierte an die heimischen Hersteller, sowohl im Sinne ihrer Kunden als auch im eigenen Interesse wieder mehr auf die Reparaturkosten zu achten. „Wir sehen die Bezahlbarkeit der Mobilität in Gefahr und plädieren schon aus diesem Grunde dafür, die Typklasse als Instrument wieder mehr in den Vordergrund zu rücken.“

Marktführer der chinesischen Hersteller in Deutschland ist BYD. Mit 36.748 Neuzulassungen in den ersten acht Monaten hat das 1995 gegründete Unternehmen inzwischen Konkurrenten wie Tesla, Citroën oder Mazda hinter sich gelassen.

Der Kauf eines chinesischen Autos bleibt jedoch aus einem anderen Grund ein Risiko: Das Überleben vieler Hersteller ist ungewiss. In China gibt es bislang über 100 Automarken, von denen etliche rote Zahlen schreiben oder nur sehr kleine Gewinne einfahren. Auf dem chinesischen Heimatmarkt legen zwar die Verkaufszahlen von Elektroautos zu. Doch die Zulassungszahlen insgesamt sind eingebrochen – ein maßgeblicher Grund für die Exportoffensive.

So machte der Chef des Staatskonzerns Changan, Hua Zhurong, im April eine Rechnung auf, die Wellen in der Fachpresse schlug: Demnach müsste ein chinesischer Autohersteller bis 2030 mindestens 3 bis 3,5 Millionen Fahrzeuge im Jahr absetzen, um zu überleben. Bislang weit unter dieser Marke liegen etwa die beiden auch in Deutschland vertretenen Hersteller Leapmotor und X-Peng.