Konkurrent Volvo weist für seinen FH Aero Electric in der Top-Variante sogar bis zu 700 Kilometer aus. Dafür wurde massiv aufgerüstet. Die Kapazität der Batterie erreicht bis zu 621 Kilowattstunden bei Daimler und bis zu 780 Kilowattstunden bei Volvo.
Die Reichweite ist eines der zentralen Verkaufsargumente der Hersteller von E‑Lkws. Auf der Branchenmesse IAA Transportation, die am Dienstag in Hannover beginnt, präsentieren sie auch Innovationen beim Laden. Die Nutzer wissen die Fortschritte zu schätzen.
Der batterieelektrische Antrieb sei „in der betrieblichen Praxis angekommen“, sagt Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL). Bislang gelte das aber „vor allem in klar planbaren Einsatzprofilen“.
Dazu gehören der Stadt- und Regionalverkehr, regelmäßige Verbindungen zwischen festen Standorten sowie Fahrten, bei denen die Lastwagen zum Laden ins Depot zurückkehren.
Der Hochlauf gewinne an Dynamik, sagt Engelhardt. Der breite Marktdurchbruch insbesondere bei schweren Fahrzeugen stehe allerdings noch aus. Das dürfte auch daran liegen, dass die Elektro-Lkw laut BGL in der Anschaffung weiterhin erheblich teurer sind als vergleichbare Dieselmodelle.
Hinzu kommen die nötigen Investitionen in Ladeinfrastruktur und Netzanschluss. Im laufenden Betrieb seien E-Lkws dagegen oft günstiger, vor allem „bei hoher Fahrleistung, planbaren Touren, preiswertem Depotladen und eigener Stromerzeugung“.
Die Ladeinfrastruktur erweist sich als anspruchsvoll, denn E‑Lkw benötigen enorme Energiemengen. Während sich eine Pkw-Batterie schon mit 100 Kilowatt Ladeleistung gut in einer Kaffeepause füllen lässt, benötigen Lkw idealerweise ein volles Megawatt – sonst wird das Stromtanken zur Geduldsprobe.
Langsamer darf es dagegen sein, wenn E-Lkw im eigenen Depot während längerer Pausen oder über Nacht laden. Bei regional ausgerichteten Logistikern könnte dies sogar den Ladebedarf vollständig abdecken.
Das Laden am Standort werde dann zum „Rückgrat der Elektrifizierung“, sagt BGL-Vorstandssprecher Engelhardt. Gleichwohl könnten Depots das öffentliche Ladenetz nicht vollständig ersetzen. „Im Fernverkehr, bei wechselnden Routen oder mehrtägigen Einsätzen werden leistungsfähige Ladepunkte an Autobahnen, Logistikstandorten und Be- und Entladestellen unverzichtbar“, sagt Engelhardt.
Doch hier drohen laut Deutscher Energie-Agentur Engpässe. „Ein wesentliches Hemmnis beim Ausbau der Ladeinfrastruktur für schwere Lkw besteht darin, dass der vorhandene Netzanschluss der Betriebe, aber auch der Tank- und Rastplätze, in vielen Fällen nicht ausreicht.“
Ein Beispiel: Im mittelbadischen Lahr betreibt Niklas Günther eine Tankstelle nahe der Autobahn. Sieben Ladesäulen für Pkw hat er bereits errichtet, die Anschlussleistung des Standorts liegt bei zwei Megawatt. Um zusätzlich acht Ladesäulen für Lkw zu errichten, beantragte er weitere acht Megawatt, doch der Netzbetreiber lehnte ab. Nun hofft Günther, wenigstens noch ein Megawatt zugeteilt zu bekommen.
Der Betreiber des örtlichen Nieder- und Mittelspannungsnetzes, die Netztochter von E-Werk Mittelbaden, begründet den Engpass mit einem enormen Anstieg der Netzanfragen, auch seitens der Industrie. Der Netzausbau könne damit nicht mithalten, schließlich sei der Ausbau der Infrastruktur „ein mehrjähriger Prozess, der Planungs-, Genehmigungs- und Bauzeiten umfasst“. Das Fazit des Regionalversorgers: „Wir haben heute bereits eine kritische Zuspitzung erreicht.“
Der Engpass in Lahr hängt eng mit dem vorgelagerten 110-Kilovolt-Hochspannungsnetz des Betreibers Netze BW zusammen. In diesem besteht vielerorts Ausbaubedarf. Aber man könne nicht überall gleichzeitig bauen, teilt das Unternehmen mit.
Es mangele an verfügbaren Fachfirmen, zudem sei die Suche nach geeigneten Grundstücken für Umspannwerke schwierig. Nicht zuletzt beschränke auch der Kapitalbedarf das Ausbautempo, ganz zu schweigen von den langen Genehmigungsprozessen beim Leitungsbau.
Auch Netze BW berichtet von einer in der deutschen Geschichte einmalig stark steigenden Zahl von Netzanfragen. Aktuell sei man mit offenen Anschlussanfragen von über 20 Gigawatt in der Hochspannung und 2,2 Gigawatt in der Mittelspannung konfrontiert, sagt Jörg Reichert, Vorsitzender der Geschäftsführung, in einem Netzgebiet, das im Jahr 2025 eine maximale Last von 7,3 Gigawatt erreichte.
Entsprechend will Netze BW die Investitionen bis 2030 auf jährlich über eine Milliarde Euro steigern – 2018 waren es noch 200 Millionen. Wartezeiten bleiben trotzdem.
Wie groß das Interesse der Wirtschaft ist, zeigt auch das Interesse an einem aktuellen Förderprogramm des Bundesverkehrsministeriums (BMV) für batterieelektrische schwere Nutzfahrzeuge. Im Zeitraum von vier Jahren stehen eine Milliarde Euro bereit für den Aufbau von Ladeinfrastruktur.
Die neue Förderrichtlinie wendet sich ebenso an Unternehmen, die Stationen im eigenen Depot errichten, wie an Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte. Nach Veröffentlichung des Programms im Mai ist es laut BMV in kurzer Zeit überzeichnet gewesen.
Das Problem knapper Netzzugänge löst das Förderprogramm nicht. Weil die Engpässe auf Jahre bestehen bleiben werden, stellt sich die Frage, ob nicht Wasserstoff als alternative Option punkten könnte. „Wasserstoff und Brennstoffzelle können langfristig eine ergänzende Rolle spielen, etwa bei besonders anspruchsvollen Einsatzprofilen oder Spezialtransporten“, teilt der Logistikverband BGL mit.
Jedoch habe der batterieelektrische Antrieb einen Vorsprung. Das betreffe die Energieeffizienz, die Fahrzeugverfügbarkeit, die Kostenentwicklung und den Aufbau der Infrastruktur.
Die Anzahl der Wasserstofftankstellen war in Deutschland zuletzt sogar rückläufig. Es ist wahrscheinlich, dass die Batteriefahrzeuge ihren Vorsprung ausbauen – zumal die Hersteller beim Thema Netzengpässe selbst für Entspannung sorgen. Florian Klausmann ist Forscher am Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation in Stuttgart.
Er berichtet von Simulationen, wonach bei Batteriegrößen von mehr als 800 Kilowattstunden kaum noch Bedarf für die Zwischenladung bestehe. Diesen Wert erreiche der E-Truck Tesla Semi mit 822 Kilowattstunden Batteriekapazität bereits. Die Serienfertigung hat in den USA begonnen. Auch die europäischen Hersteller sind davon nicht weit entfernt.
