El CEO de Iryo alertó 23 días antes del accidente de que los fallos del LZB dejaban sus trenes inmovilizados

El ministro de Transportes, Óscar Puente, dirigió ayer rápidamente la investigación sobre la responsabilidad del accidente mortal producido en Urda (Toledo), que acumula ya 69 fallecidos, hacia la persona responsable en ese momento en el centro de control que Adif tiene en Atocha y minimizó la caída previa del sistema de señalización de la vía, el TZB. Dijo literalemente que la caída de un sistema informático es algo frecuente y que los sistemas no son los que dan órdenes "erróneas".

Pero lo sucedido en torno a este sistema que falló en primer lugar no es algo nuevo y el sector ha advertido abiertamente sobre ello. El aviso más claro lo dio Fabrizio Favara, el CEO de Iryo, una de las dos compañías afectadas por el accidente de ayer, hace menos de un mes en el Senado, cuando compareció en la comisión que investigaba los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) y la situación general de la infraestructura ferroviaria española.

Veintitrés días antes del accidente de Urda, el pasado 5 de octubre, el CEO de la compañía italiana alertó en el Senado de que las desconexiones del sistema de señalización LZB en la línea Madrid-Andalucía inmovilizaban sus trenes y dificultaban la reanudación del servicio.

«El asunto más frecuente, independientemente de algún hecho extraordinario, como un incendio, está conectado con el sistema de señalización LZB», advirtió.

«Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover», explicó ante la comisión de investigación sobre la red ferroviaria. Añadió que recuperar la conexión llevaba bastante tiempo. Favara no calificó de inseguro el sistema: lo consideró seguro, "aunque antiguo". Pero identificó las incidencias asociadas al LZB como las más frecuentes del corredor, al margen de episodios extraordinarios como incendios.

Su respuesta llegó durante el interrogatorio del senador Javier Alonso Coronel, que le preguntó por las anomalías detectadas por los maquinistas de Iryo y trasladadas a Adif. El directivo explicó que los conductores deben comunicar al centro de regulación del tráfico cualquier circunstancia que afecte a la circulación. También reconoció que las reglas no obligan a Adif a informar después a la operadora de las medidas tomadas para corregir las incidencias.

Las palabras cobran otra dimensión después de lo ocurrido el miércoles. Alrededor de las 8.30 horas, una caída del LZB dejó sin ese sistema de protección a un tramo de la línea y obligó a detener varios trenes. Desde el centro de control de Adif en Atocha se asumió la gestión de la circulación. A las 8.36, uno de sus trabajadores autorizó al maquinista del AVE a desconectar y reconectar el equipo y continuar bajo el sistema alternativo de señalización a marcha normal.

El convoy de Renfe volvió a avanzar, pero el Iryo seguía detenido más adelante, en la misma vía. Los audios difundidos tras el accidente revelan que su maquinista comunicó al centro de control que el tren no le permitía reiniciar el LZB y que continuaba parado ante la señal de entrada de Urda. Minutos después se produjo el alcance mortal.

La coincidencia entre el problema descrito por Favara y lo comunicado por la maquinista es relevante, pero no demuestra que se tratara de una avería idéntica ni que esa fuera la causa última del choque. La investigación deberá determinar qué originó la caída del sistema, por qué el Iryo permaneció inmovilizado y, sobre todo, cómo pudo autorizarse la marcha normal del AVE cuando había otro tren ocupando la vía.

La comparecencia abre una cuestión anterior al accidente: qué conocimiento acumulaba Adif sobre las desconexiones del LZB, con qué frecuencia se producían y si esa información llegaba a quienes gestionaban incidencias en tiempo real. El ministro Óscar Puente ha reconocido que el LZB, instalado en la línea desde 1992, es una tecnología antigua en proceso de sustitución. El aviso de Iryo constaba, al menos, en una intervención pública ante el Senado.