FIA führt ADUO ein, um Formel-1-Motorenentwicklung zu vereinfachen und Chancengleichheit zu schaffen

257 Seiten umfasst das technische Reglement der Formel 1. Hinzu kommen noch Regeln zum Sport und für die Finanzierung in ähnlichem Umfang sowie der Internationale Sportkodex mit zahlreichen Anhängen. Der Umfang des Regelwerks spiegelt die Komplexität der Formel 1 wider. Sie ist immer wieder Anlass für Kritik. Manchmal wird Stunden nach dem Rennen ein neuer Sieger gekürt. Seit dem Großen Preis von Monaco wird um das Resultat gestritten. Das Rennen fand Anfang Juni statt.

Um der Komplexität zu trotzen, hat sich die Regelbehörde, der Internationale Automobilverband (FIA), mit den Herstellern zumindest in einem Punkt auf Einfachheit verständigt: beim Motor. Es geht nicht um die Triebwerke selbst, die sind trotz leichter technischer Abrüstung im Vergleich zum Vorgänger-Reglement Wunderwerke der Technik.

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Damit der Wettbewerb nicht eskaliert, gelten Grenzwerte

Es geht um die Einschätzung dieser Motoren. Beurteilt wird die Leistung der Motoren auf die einfachste Art und Weise, über die Stoppuhr, könnte man meinen. Der Schnellste ist der Stärkste. Aber das wiederum wäre zu einfach.

Mit Ferrari, Mercedes, Honda, Audi und Red Bull gibt es derzeit fünf Motorenhersteller in der Formel 1. Damit der Wettbewerb nicht eskaliert, gelten strenge Grenzwerte, wie und was entwickelt werden darf. So ist beispielsweise nicht nur die Anzahl an Prüfständen reglementiert, sondern auch ihre Nutzung. Jede Stunde auf dem Prüfstand bringt den Ingenieuren Erkenntnisgewinne und im besten Fall Leistung. Sie kostet aber auch Geld.

Restriktionen sollen das Wettrüsten im Zaum halten. Pro Jahr dürfen nicht mehr als rund 130 Millionen Euro für Bau und Entwicklung der sogenannten „Power Units“ ausgegeben werden. Dazu werden die Motoren zu Beginn einer jeden Saison homologiert. Nachbesserungen sind nur in sehr beschränktem Maße oder zur Verbesserung der Zuverlässigkeit erlaubt.

Chance zum Aufholen für Abgehängte

Aber wie immer gilt: keine Regel ohne Ausnahme. Die Formel 1 hat aus ihren Fehlern gelernt. Als 2014 eine neue Motorentechnik eingeführt wurde, erschwerte das Reglement den Nachzüglern das Aufholen. Die damals erdrückende Mercedes-Dominanz hielt sieben Jahre. Das sollte sich mit der Einführung der neuen Motorengeneration 2026 nicht wiederholen.

Deshalb führte man ADUO ein. ADUO steht für „Additional Development and Upgrade Opportunities“, also für die Möglichkeit, zusätzlich zu entwickeln und nachzurüsten. Motorenhersteller, die sich im Hintertreffen befinden, sollen aufholen dürfen.

Doch wer definiert, wer sich im Hintertreffen befindet? Die Stoppuhr taugt nicht als Schiedsrichter, weil die Zeiten von Enzo Ferrari längst vorbei sind. Der legendäre Gründer der Scuderia sah den Motor stets als das Herz des Autos. Als in den Sechzigerjahren die Aerodynamik im Motorsport immer wichtiger wurde, soll der Italiener gesagt haben: „Aerodynamik ist für Leute, die keine Motoren bauen können.“

Einigung auf die Methode Autoquartett

Heute ist die Aerodynamik der Performance-Treiber Nummer eins. Der Motor ist nur Teil einer langen Gleichung, deren Ergebnis die Rundenzeit ergibt. Mercedes beliefert neben seinem Werksteam noch drei weitere Rennställe mit der Antriebseinheit. Während das Werksteam die Weltmeisterschaft überlegen anführt, liegt das Kundenteam Williams auf dem drittletzten Platz. Rundenzeit, Ergebnisse oder Punkte taugen also nicht als Maßstab für die Leistungsfähigkeit eines Motors.

Eine andere Formel musste her. Und genau hier wollten sich FIA und Motorenhersteller nicht in der sonst üblichen Komplexität verlieren. Stattdessen einigte man sich auf die Methode Autoquartett: PS. Dabei war allen Beteiligten klar, dass auch beim Antrieb selbst viel mehr als nur die Pferdestärken zur Rundenzeit beitragen.

Das Mantra hieß: keep it simple

Die Einbau-Parameter der Motoren haben eine komplexe Wechselwirkung zwischen Motor- und Chassis-Performance. Vereinfacht gesagt: Wer den Motor besonders eng mit wenig Kühlung einbaut, der hat in der Regel weniger Leistung, dafür eine bessere Aerodynamik. Das Mantra hieß aber: keep it simple.

Auch daran, dass die Motoren heute nicht nur Motoren, sondern ganze Antriebseinheiten sind, störte man sich nicht. Nur gut die Hälfte der Systemleistung, etwa 1050 PS, kommt vom Verbrennungsmotor, der Rest von einem Elektromotor. Dem Reglement ist das aber egal. Es zählt nur, was der Verbrennungsmotor leistet.

Als Anfang Juni die erste ADUO-Beobachtungsperiode endete, rieben sich viele verwundert die Augen. Red Bull bekam von der FIA ein Kompliment, auf das man gerne verzichtet hätte: In Max Verstappens Rennwagen steckt der stärkste Motor. Zweifellos haben die Ingenieure in Milton Keynes ein wahres Wunder vollbracht, mit dem niemand gerechnet hätte. Aus dem Stand entwickelte Red Bull Powertrains als völlig neuer Motorenhersteller einen konkurrenzfähigen Antrieb.

Der erste selbst entwickelte Motor der Red-Bull-Geschichte war Anlass für die exzessiven Ausstiegsklauseln im Vertrag von Max Verstappen, so groß waren die Zweifel. Aber nun hatte er schwarz auf weiß: Red Bull baute den besten Motor. Alle Konkurrenten bekamen in unterschiedlichem Ausmaß zusätzliche Entwicklungskapazitäten zugesprochen, selbst Mercedes.

Das Team gab zu, vom Ergebnis überrascht zu sein. Das führte so weit, dass Red Bull die Messungen der FIA anzweifelte und eine Neubewertung forderte. Nur der Automobilweltverband hat Zugang zu allen Messwerten der Sensoren. Doch es blieb beim Ergebnis.

Auch die zweite Beobachtungsperiode brachte keine neuen Erkenntnisse. Alle dürfen mehr entwickeln und Updates bringen, nur Red Bull nicht. Nachdem man die Ergebnisse der ersten Periode verschwieg, zeigt sich die FIA inzwischen selbstbewusst. „Mit der Veröffentlichung der Ergebnisse der zweiten Phase sind wir zuversichtlich, dass die Analyse aufgrund der Datenqualität äußerst fundiert ist, was uns ein hohes Maß an Vertrauen in unsere Ergebnisse gibt“, sagt FIA-Formel-1-Chef Nikolas Tombazis.

Ferrari, Audi und Honda brachten bereits Ausbaustufen ihrer Motoren. Die drei Hersteller wussten früh, dass sie deutlich zurückliegen und von ADUO profitieren. Sie stellten sich auf mehr Entwicklung ein. Bei Ferrari kommt pünktlich zum Heimrennen auf dem Highspeed-Kurs von Monza an diesem Wochenende bereits die zweite Ausbaustufe. Ausgerechnet die Scuderia machte sich die vereinfachten Regeln sogar zunutze: Man verzichtete absichtlich auf Motorleistung, um den Aerodynamikern zu helfen.

„Die Leistungskennzahl ist Rundenzeit“, sagt Ferraris Rennleiter Fred Vasseur. Für die Ingenieure stimmt das, für das vereinfachte Reglement nicht. Auch deshalb verzichtete Ferrari auf PS, um Dollar und Stunden für die Prüfstände zu erhalten. Diese Zugeständnisse hätte man mit einem guten Motor und einem schlechten Chassis nicht bekommen. Die FIA hat bereits angekündigt, zusammen mit den Herstellern bessere Kriterien zu suchen. Dann wird es wohl wieder komplexer – aber auch fairer.