Der Quartalsbericht von Airbus untermauert die Dominanz der A320-Reihe. Doch Boeing meldet sich als Wettbewerber zurück. Die Branche wartet auf den A320-Nachfolger.
Airbus plant im laufenden Jahr wie angekündigt 870 Verkehrsflugzeuge auszuliefern, was einen neuen Rekord darstellen würde.
Im Orderbuch zwischen Januar und Ende September 2026 dominierten Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge.
Die US-Luftfahrtbehörde FAA hat kürzlich die 737 Max 10 zugelassen, die längste Variante, auf die europäische Fluggesellschaften wie Tui und Sunexpress warten.
Boeing führt bei Langstreckenjets mit 213 Bestellungen für 777X und 787, Airbus liegt mit 162 Bestellungen für A330 und A350 darunter.
Frankfurt. Dass Airbus mehrfach sein Produktionsziel wegen fehlender Teile und Komponenten nach unten korrigieren musste, soll jetzt nicht mehr passieren. Man werde wie geplant im gesamten Jahr 870 Verkehrsflugzeuge an Kunden übergeben, sagte Konzernchef Guillaume Faury am Mittwochabend bei der Präsentation der Quartalszahlen. Es wäre ein neuer Auslieferungsrekord.
Investoren zeigten sich zufrieden, die Aktie stieg am Donnerstagvormittag um 1,3 Prozent. Anleger wissen, wie wichtig für den europäischen Luft- und Raumfahrtkonzern der Bau von Verkehrsflugzeugen ist.
Der aktuelle Zwischenbericht zeigt einmal mehr die Dominanz dieses Geschäftsbereichs. Mit 36,7 Milliarden Euro machte er zwischen Januar und September dieses Jahres gut 72 Prozent des Konzernumsatzes von 50,6 Milliarden Euro aus. Verkehrsflugzeuge steuerten 3,8 Milliarden Euro zum Betriebsergebnis in Höhe von 4,5 Milliarden Euro bei.
Zwar bricht Airbus Umsatz- und Ergebniszahlen nicht auf einzelne Flugzeugmodelle herunter. Doch der Blick auf das Orderbuch zeigt: Vor allem Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge beflügeln die Geschäfte. Zwischen Januar und Ende September 2026 bestellten Flug- und Leasinggesellschaften 1012 der im Fachjargon „Single-Aisle“ genannten Jets. Darunter waren 830 Flugzeuge der A320neo-Reihe. Der Rest entfällt auf kleinere A220.
Airbus hängt seit Jahren stark vom Erfolg der A320 ab. Es ist der Jet, der für die Fluggesellschaften als wichtigstes Modell gilt.
Airbus muss sich auf zunehmende Konkurrenz einstellen
Bisher war diese Abhängigkeit kein Problem. Der einzige Konkurrent in diesem Marktsegment, der US-Konzern Boeing, war fast nicht präsent. Die Produktion des amerikanischen Pendants 737 Max wurde wegen Problemen in der Fertigung und mit der Software von den Behörden eingeschränkt.
Das zeigt sich bis jetzt in den Zahlen. Der US-Rivale konnte im laufenden Jahr bis Ende September lediglich 443 Bestellungen für seine Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge hereinholen. Doch der Airbus-Rivale kämpft sich langsam zurück in den Markt.
Zwar tut er sich dabei noch etwas schwer. Eigentlich sollten Ende des Jahres 47 Boeing 737 pro Monat die Hallen verlassen. Doch die Zulieferer spielen nicht mit. Es fehlen etwa Tragflächen. Boeing-Chef Kelly Ortberg musste die 47er-Rate deshalb am vergangenen Dienstag auf Anfang 2027 verschieben.
Doch die erneuten Probleme sollten nicht davon ablenken, dass der Airbus-Rivale künftig im Marktsegment der Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge wieder eine wachsende Bedeutung haben wird. So hat der US-Konzern von der US-Luftfahrtbehörde FAA nach jahrelanger Verzögerung vor ein paar Tagen die Zulassung für die 737 Max 10 erhalten, die längste Version dieses Flugzeugmusters. In Europa warten unter anderem der Reisekonzern Tui und Sunexpress, das Gemeinschaftsunternehmen von Lufthansa und Turkish Airlines, auf diese Variante.
Vorerst muss Airbus zwar nicht um die Marktführung bei Kurz- und Mittelstreckenjets fürchten. Doch der Konzern kann sich nicht auf seinem bisherigen Erfolg ausruhen. Je stabiler die Produktionsausweitung bei Boeing ist, desto größer dürfte die Neigung der Einkäufer aufseiten der Fluggesellschaften werden, dort zu bestellen.
Boeing führt bei Langstrecken-Flugzeugen
Hinzu kommt: Trotz der jahrelangen Krise von Boeing ist es Airbus nicht gelungen, den US-Rivalen bei Langstreckenflugzeugen einzuholen oder zu übertrumpfen. Bei Boeing wurden in diesem Jahr per Ende September 213 Langstreckenjets der beiden Varianten 777X und 787 bestellt – inklusive Frachtmaschinen. Militär- und Business-Varianten sind dabei nicht mitgerechnet. Airbus sammelte dagegen nur 162 Aufträge für die A330 und die A350 ein, Frachtjets auch hier mitgerechnet.
Der Druck auf Airbus wächst, bei der laufenden Entwicklung eines Nachfolgers für den Kassenschlager A320 keine Zeit zu verlieren. Das neue Flugzeug werde vermutlich zwischen 2035 und 2040 auf den Markt kommen, heißt es in der Branche.
Bei den Zulieferern sind die Erwartungen groß. Laut einer Umfrage, die die Beratungsgesellschaft H&Z vom 9. bis zum 16. Oktober durchführte, erwarten 44 Prozent der Zulieferbetriebe, dass ihre Rolle beim A320-Nachfolger größer sein wird als aktuell. Für 13 Prozent ist der geplante Jet fester Bestandteil der eigenen strategischen Wachstumspläne. Nur 24 Prozent gehen davon aus, dass sich ihre Rolle nicht verändert, 19 Prozent erwarten, dass sie abnehmen wird.
„Die Euphorie erscheint mir hier teilweise zu groß“, sagt Michael Santo, Senior Advisor Aerospace & Defence der H&Z Group. Airbus setze vor allem auf Effizienzsteigerungen unter Beibehaltung vieler bewährter Konzepte. Santo warnt: „Welche Rolle die heutige Lieferantenbasis dabei tatsächlich spielen wird, ist keineswegs ausgemacht.“
