"Con las carreteras pasa como pasa con el tren. Hemos demostrado capacidad para hacer grandes infraestructuras e incapacidad para mantenerlas. Es un problema grave de país", señalaba tiempo atrás a este diario Jacobo Díaz, director general de la Asociación Española de la Carretera (AEC). Aunque también se felicitaba porque lo que era una cuestión entre técnicos ha entrado en el debate social, "que sí puede generar una respuesta al problema".
Un debate social, por cierto, amplificado por el ruido de los cientos de reventones de ruedas de coches que se produjeron a principios del año pasado en vías como la A4 que une Sevilla y Madrid a causa de los baches y socavones en la calzada. Pero que se siguen dando a lo largo y ancho de una red formada por cerca de 166.000 kilómetros de vías de todo tipo de titularidad, del Estado Central (RCE), de las CCAA y de las Diputaciones y Cabildos. Y que se multiplicarán ahora que llega el mal tiempo, un factor que acelera el alarmante deterioro de unas infraestructuras que soportan el 96% del transporte de mercancías y el 84% de viajeros en España.
El impacto de la climatología
Por ejemplo, lo que hoy es una pequeña grieta, termina convertida en un bache cuando llueve y ese agua se congela y expande. A esto hay que sumar el daño estructural de los cientos de miles de camiones y autobuses en circulación; y la necesidad de poner al día gran parte de la señalización. Todo bajo la espada de Damocles que repiten los expertos: "Un euro que no se invierte hoy, son cuatro o cinco que gastar años después".
Por resumir: según el estudio que elabora la AEC cada dos años y cuyos últimos datos se refieren a 2024, la situación de nuestras carreteras -la mayor parte gratuitas y durante muchos años la envidia de Europa- es la peor desde finales de la década de los años 80 del siglo pasado. Más de la mitad de la red (el 52%) requiere mejoras y 33.966 km "necesitan una reconstrucción urgente en menos de un año". Lo cual implica que arrastramos un déficit de conservación y mantenimiento recórd: 13.491 millones de euros, un 42,3% más que en el anterior informe, aunque casi la mitad del incremento se debe a la inflación.
Más tráfico de camiones, su peor enemigo
Federico Soria, presidente de ACEX, la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras, cifra el gasto necesario en 5.000 millones de euros anuales: 2.000 millones para la Red de Carreteras del Estado (incluyendo las autovías de primera generación), otro tanto para la red autonómica y los 1.000 millones restantes a cuenta de las diputaciones provinciales y los cabildos.
"Se arrastra una falta de inversión sostenida desde 2009, agravada con el paso del tiempo, fenómenos meteorológicos adversos y un incremento sustancial del tráfico", añade Soria. Por ejemplo, el transporte de mercancías por carretera creció un 36% entre los años 2016 y 2025, hasta alcanzar las 351.129 millones de toneladas-kilómetro, según el Ministerio de Transportes.
Señalización provisional, un parche
Mientras, otras de sus estadísticas evidencian que el volumen de inversión en mantenimiento y conservación realizado por todas las Administraciones está muy lejos del requerido, con un máximo de 3.054 millones en 2024. Quizá por aquello de que "inaugurar siempre da más rédito que conservar".
Así que muchas veces se recurre a parches como una señalización de color amarillo que advierte de que la calzada está en mal estado. O una hilera de conos que impiden circular por un carril en una autovía. Pueden pasar meses sin que nadie trabaje en arreglar la situación. "Es una fórmula con la que los titulares de la vía se cubren las espaldas. El problema está detectado y hasta habrá un proyecto para solucionarlo, pero como falta dinero, se baja la velocidad a una más segura y se señaliza", explica el presidente de ACEX.
Falta de presupuestos
En este sentido, la situación se ha visto agravada por el incumplimiento sistemático del Gobierno de Pedro Sánchez, que sigue sin aprobar unos nuevos Presupuestos Generales del Estado y lleva cuatro años prorrogando los de 2023. A lo que se suma el fin de los fondos europeos Next Generation este diciembre.
La UE establece que ese dinero "solo se puede destinar a nuevos proyectos de obra pública", como apunta Julián Nuñez, presidente de Seopan, la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras. Pero desde ACEX puntualizan que sí se han usado en actuaciones como "humanización de travesías, modernización de túneles y protección de la fauna y usuarios vulnerables", por lo que las consideran dentro de los presupuestos de conservación y mantenimiento, representando hasta un 20% de las inversiones realizadas por Transportes en los tres últimos años con esa finalidad.
Los tribunales frenan a Transportes
En este sentido, en abril el ministro Óscar Puente presentó un plan extraordinario de mejora del firme en 5.000 km de carreteras de la RCE con una inversión de 1.629 millones y cuya primera fase se desarrollaría entre 2027 y 2031. Luego, en junio, el Ejecutivo autorizó el gasto de 1.006 millones en tareas de conservación... que han sido paralizadas de forma cautelar por el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales.
La razón es el recurso de ACEX contra la decisión de Transportes de cambiar el sistema de contratación de los proyectos de mantenimiento y conservación, abandonando la fórmula del concurso/licitación para irse a una de subastas después de los casos de corrupción destapados en ese ministerio. "Penaliza la calidad, agrava el deterioro de las carreteras y compromete la viabilidad de muchas empresas", avisan desde esa patronal, donde siguen a la espera de la resolución del tribunal. También desde Seopan han mostrado su preocupación, aunque mucho más matizada.
¿Pago por uso de las autovías gratuitas?
Con un deterioro que va a más y con menos fondos, resurge el fantasma del cobro por uso -tambien a los extranjeros- de los casi 13.000 km de autovías que hoy son gratis en España, algo sin parangón en Europa. Aunque el proyecto que el Gobierno descartó en 2024 dejaba abierta la puerta a poner una tasa a todas las carreteras.
El anterior Ejecutivo de Mariano Rajoy también se planteó esta fórmula, que sigue guardada en un cajón "hasta que su coste social sea asumible", según Jacobo Díaz, de la AEC, que propone alternativas como acabar con la exención del impuesto a los hidrocarburos a los trenes, aviones y barcos. Federico Soria añade que cualquier cambio en la fórmula de financiación "llevará un mínimo de dos años, debe ser finalista y tener en cuenta que el transporte por carretera ya soporta una alta carga fiscal".
De hecho, solo el año pasado el sector de automoción ingresó en las arcas públicas 41.995 millones de euros (un 4% más) con el pago de todo tipo de impuestos y de esa cifra, el 55% (23.173 millones) llegaron vía carburantes, según datos de la patronal Anfac.
Como aviso a navegantes, en Cataluña, el Gobierno de Salvador Illa no descarta recuperar algunos peajes de la AP7 por la falta de mantenimiento, el colapso en el tráfico y el aumento de los accidentes que se han registrado desde que son gratuitos.
Impacto en la siniestralidad
Finalmente, el deterioro de estas infraestructuras influye en la siniestralidad, aunque la DGT minimice ese impacto y no ofrezca datos de cuántos accidentes son provocados directamente por la vía. Por ejemplo, un reventón a alta velocidad causado por un socavón. Solo habla de influencia. "Un firme en mal estado, una señalización deficiente o unos márgenes sin protección no provocan por sí solos el siniestro: convierten un error en una tragedia", argumentan desde la Fundación RACE. Es decir, una situación que se contrapone al moderno concepto de carreteras que perdonan que defienden desde este club.
