Cuando fallan los sistemas automáticos de bloqueo que permiten mantener separados los trenes, una sola persona puede asumir las comprobaciones necesarias para determinar si un tramo de vía está libre y autorizar la circulación de otro convoy. No se trata de una excepción al Reglamento de Circulación Ferroviaria, sino de una posibilidad expresamente contemplada para determinadas situaciones de funcionamiento degradado. El sindicato Alternativa Ferroviaria (Alferro) ha puesto este viernes esta circunstancia en conocimiento de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y le ha solicitado que estudie la implantación de una segunda verificación humana obligatoria para evitar que un error individual pueda desembocar en otro accidente.
La advertencia llega nueve días después de la tragedia de Urda (Toledo) y apenas tres después de que Óscar Puente anunciase, en su última comparecencia como ministro de Transportes, la implantación de un sistema de doble validación de las decisiones adoptadas por los controladores cuando fallen los sistemas automáticos de protección LZB o ERTMS. Alferro considera positiva esta medida, pero advierte de que existen otros procedimientos ferroviarios en los que también pueden concentrarse decisiones críticas en un único responsable de circulación, sin que se exija necesariamente una segunda comprobación independiente.
En concreto, el sindicato pone el foco en dos procedimientos regulados por el Reglamento de Circulación Ferroviaria: el bloqueo telefónico (BT) supletorio y la banalización temporal de vía (BTV). El primero permite gestionar la circulación mediante comunicaciones y comprobaciones reglamentarias cuando se producen determinadas anomalías en los sistemas automáticos de bloqueo. El segundo se utiliza para permitir que los trenes circulen temporalmente a contravía en líneas que normalmente no están preparadas para hacerlo.
Ambos procedimientos están sujetos a normas y comprobaciones de seguridad. Sin embargo, Alferro advierte de que, en determinadas circunstancias, su establecimiento y gestión pueden quedar en manos de un único responsable del centro de control. La propia normativa contempla expresamente estos supuestos. En el caso del bloqueo telefónico, el apartado 4.4.2.1 del reglamento regula su establecimiento bajo la coordinación de un solo responsable mientras se incorporan otros profesionales a las estaciones afectadas. Para la banalización temporal de vía, el artículo 4.4.3.5 contempla también que un único controlador pueda gestionar determinadas autorizaciones de circulación a contravía.
El problema, según el sindicato, es que precisamente cuando dejan de funcionar las protecciones automáticas, las decisiones humanas adquieren una importancia todavía mayor. Comprobar que un cantón está libre, identificar correctamente el último tren que ha circulado, determinar su localización o verificar que no existen autorizaciones incompatibles son operaciones esenciales para impedir que dos convoyes puedan encontrarse en un mismo tramo de vía.
«No parece razonable» que estas decisiones puedan concentrarse en una sola persona sin una segunda verificación independiente, advierte Alferro en el escrito remitido a la autoridad de seguridad ferroviaria, al que ha tenido acceso EL MUNDO.
La organización reclama que, antes de autorizar la circulación en estas condiciones, un segundo responsable debidamente habilitado compruebe de forma independiente las verificaciones realizadas por el primero. Ambos controles deberían quedar registrados, con identificación de los profesionales que los han efectuado, y cualquier discrepancia tendría que impedir que se emitiese la autorización hasta aclarar la situación.
No sería necesario, según la propuesta, que ambos trabajadores se encontraran físicamente en el mismo centro. La segunda comprobación podría realizarse desde otro puesto de control o desde una estación, siempre que existiera acceso a información fiable y suficiente y se garantizase la independencia de la verificación.
El sindicato ya había trasladado el pasado 2 de noviembre a la Gerencia de Seguridad en la Circulación de Renfe Viajeros una propuesta para introducir una doble comprobación ante determinadas pérdidas de transmisión del LZB. Aquella petición se produjo un día antes del anuncio ministerial. Ahora da un paso más y reclama a la AESF que examine los riesgos de otros procedimientos de circulación degradada y que, en coordinación con Adif, estudie los cambios necesarios para implantar esta segunda barrera de seguridad en toda la red ferroviaria, con independencia del operador que preste el servicio.
La petición abre una cuestión sobre el alcance efectivo del plan anunciado por Transportes tras Urda. Puente aseguró el martes que las decisiones críticas adoptadas en los centros de control sin la asistencia de los sistemas automáticos de bloqueo deberían ser supervisadas por al menos un segundo controlador. Sin embargo, todavía debe concretarse cómo se aplicará esa validación a los distintos procedimientos excepcionales que contempla la normativa ferroviaria.
Alferro insiste en que su propuesta no cuestiona la profesionalidad de los responsables de circulación ni supone que las reglas actuales carezcan de garantías. Lo que reclama es introducir una barrera adicional ante la posibilidad de equivocaciones individuales.
