Hannover, Düsseldorf. Mit einem neuen Elektrobus für den Stadtverkehr will sich Mercedes-Benz gegen den Aufstieg chinesischer Marken in Europa wehren. Am Dienstag hat der Hersteller einen seriennahen Prototyp der elektrischen Stadtbusreihe eCitaro vorgestellt, der 2028 auf den Markt kommen soll. Es ist der erste Bus, den Mercedes von Grund auf als Stromer entwickelt hat.
Das hat den Vorteil, dass die Batterien nun auf Unterboden und Dach verteilt werden können. Weil der Bauraum für den Dieselmotor entfällt, gibt es einen durchgehend ebenen Bereich für die Fahrgäste. „Die offensive Weiterentwicklung ist eine Antwort auf die Wettbewerber“, sagte der Chef von Daimler Buses, Till Oberwörder (55), im Gespräch mit dem Handelsblatt. Zu der Bussparte des Dax-Konzerns Daimler Truck gehören die Marken Mercedes und Setra.
Im Busverkehr zeigt sich schon heute, was deutschen Autoherstellern in den kommenden Jahren noch stärker drohen dürfte: Hersteller aus Fernost nehmen heimischen Anbietern vor allem im Elektrosegment in rasantem Tempo Marktanteile ab.
Im europäischen Busmarkt standen chinesische Marken im ersten Halbjahr für fast elf Prozent der Neuzulassungen – ein Vielfaches der 2,4 Prozent aus dem Gesamtjahr 2021, wie eine Auswertung des Datendienstes Dataforce für das Handelsblatt zeigt. Bei Elektrobussen haben die Chinesen schon einen Marktanteil von 31 Prozent.
Das setzt etablierte Hersteller wie Daimler Buses unter Druck. Bei Überlandbussen, die auf mittellangen Strecken oft über Ortschaften verkehren, hat sich der Anteil des Herstellers an den Neuzulassungen seit 2021 von 21 auf heute 15 Prozent reduziert, während die Chinesen von null kommend nun bei 13 Prozent liegen.
Bei Stadtbussen kann Daimler Buses seinen Marktanteil laut Dataforce bei etwa 19 Prozent halten. Und bei Reisebussen, die längere Strecken zurücklegen, hat der Hersteller dank der Premiummarke Setra seinen Anteil seit 2021 sogar von 23 auf 41 Prozent ausgebaut.
Das Busgeschäft sei schon immer sehr wettbewerbsintensiv gewesen, sagt Oberwörder, der seit 2018 Chef des Daimler-Busgeschäfts ist. Nun gibt es auf der Elektroseite neue Konkurrenten. „Wir haben großen Respekt vor dem Wettbewerb, aber wir selbst können auch eine ganze Menge.“
So will sich Oberwörder auch durch sein Werkstattnetz von der chinesischen Konkurrenz abheben, die weniger Servicepunkte hat. „Mit dem größten busspezifischen Servicenetz in ganz Europa und einer schnellen Versorgung mit Ersatzteilen können wir uns sehr gut differenzieren.“ Der Hersteller will in den kommenden Jahren bis zu 200 Millionen Euro in den Ausbau des Servicenetzes stecken.
Daimler verbaut in den neuen Stadtbussen LFP-Batterien, die aus Lithium und Eisen-Phosphat bestehen. Diese sind günstiger als die bisherigen NMC-Batterien aus Nickel, Mangan und Cobalt. Sie gelten auch als langlebiger. Zudem ist der Gelenkbus durch die E-Architektur auch 750 Kilogramm leichter, was den Betrieb effizienter macht.
„Unser Entwicklungsziel war, dass der Kunde deutlich niedrigere Kosten über den Lebenszyklus des Busses hat“, sagt Oberwörder. Chinesische Marken bieten Busse deutlich günstiger an, anders als bei Pkw entfällt bei Nutzfahrzeugen auch kein Zoll für Exporte nach Europa. In Europa sind aus China vor allem die Marken BYD und Yutong verbreitetet. Yutong ist der weltgrößte Bushersteller.
Daimler ist der einzige Hersteller, der noch Busse in Deutschland produziert. Zwar wurde der Rohbau aus Mannheim mittlerweile nach Tschechien verlegt, um Kosten zu sparen. Gefertigt werden die Busse aber weiter in Mannheim und Neu-Ulm. „Ich bin der festen Überzeugung, dass die Kompetenz, die wir in Deutschland haben, ein differenzierendes Merkmal ist“, sagt Oberwörder. Ungefähr 8000 der 18.000 Beschäftigten arbeiten in Deutschland.
Oberwörder will „den Ausbau der Elektromobilität weiter voranbringen“. Je nach Segment hat er unterschiedliche Zeitpläne: „In der Stadt werden wir ab 2030 nur noch Elektrobusse anbieten.“ Stromer haben wegen der hohen Batteriekosten zwar noch immer einen höheren Verkaufspreis als Verbrenner. „Wegen der hohen Kraftstoffpreise sind Stadt-Elektrobusse über den Lebenszyklus betrachtet längst auf Augenhöhe mit Dieselbussen“, sagt Oberwörder.
Das Segment der Überlandbusse erschließt Daimler gerade mit Elektrobussen – später als Konkurrent Iveco oder die Chinesen. Der neue Stromer eIntouro, der mit einer Akkuladung bis zu 500 Kilometer weit kommt, soll in diesem Monat erstmals ausgeliefert werden. Elektrische Reisebusse will Oberwörder erst bis 2030 auf den Markt bringen.
Das liegt auch an der Nachfrage: Im Stadtverkehr waren im ersten Halbjahr 2026 Dataforce zufolge 57 Prozent der neuen Busse Stromer. Bei Überlandbussen sind es 17 Prozent, bei Reisebussen weniger als zwei Prozent.
Das erklärt sich mit der Ladeinfrastruktur: In der Stadt fahren Busse nicht so viele Kilometer auf festgelegten Routen, zudem stehen in fast jedem Betriebshof der Verkehrsunternehmen Ladesäulen.
Für längere Strecken hingegen sind Ladepunkte nötig, deren Ausbau stockt. So fordert die Nutzfahrzeugbranche 35.000 öffentliche Schnellladesäulen bis 2030. Gerade sind es weniger als 2000. Aus Sicht von Oberwörder braucht es für Busse zusätzliche 14.000 Säulen, weil Kunden zu touristischen Zielen abseits der Autobahnachsen fahren. Der Ausbau ist aus Sicht von Oberwörder drei Jahre hinter dem Zeitplan.
Dabei ist der Anpassungsdruck hoch: Bei Überland- und Reisebussen müssen wie bei Trucks nach Willen der Europäischen Union bis 2030 rund 35 Prozent der Neuzulassungen elektrisch sein. Das Ziel gilt als nicht erreichbar.
Oberwörder fordert angesichts empfindlicher Strafen eine Verschiebung auf 2033. „Wir unterstützen ambitionierte Klimaziele. Man muss sie aber infrage stellen, wenn sie durch fehlende Infrastruktur nicht erreicht werden können.“ Weil die notwenige Infrastruktur fehle, könnten Kunden die Fahrzeuge nicht wirtschaftlich einsetzen.
Wegen fehlender Ladesäulen hat der Hersteller sein Geschäft erweitert. „Wir bauen Depots für unsere Kunden schlüsselfertig von Diesel auf Elektro um“, sagt Oberwörder. Zudem bereitet der Hersteller alte Batterien auf und bietet einen Akkutausch an, damit ältere Busse mit der neuen Batteriegeneration fahren können. Um ein Signal an die Politik zu setzen, investiere man auch in öffentliche Ladeparks außerhalb der Städte, sagt Oberwörder. „Aber wir können nicht das komplette Netz ausbauen, das ist der Job von anderen.“
Daimler Buses hat in den ersten neun Monaten knapp 16.500 Busse verkauft – 16 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Der Konzern erklärt das mit der Marktschwäche in Lateinamerika infolge der hohen Inflation. Fast 80 Prozent ihrer Erlöse erzielt die Marke in Europa.
Als während der Coronapandemie das Busgeschäft fast zum Erliegen kam, hat Oberwörder die Sparte mit einem Sparprogramm „widerstandsfähiger“ gemacht, wie er sagt. Heute ist die Bussparte mit einer Umsatzrendite von 9,2 Prozent der profitabelste Bereich von Daimler Truck. „Wir haben qualitativ hochwertige Produkte, mit denen wir eine gute Preisdurchsetzung erzielen“, sagt Oberwörder.
Daimler Buses profitiert von Synergien mit dem Lkw-Geschäft. So müssen die Motoren für den Einsatz in Bussen zwar wegen des ständigen Anfahrens und Bremens angepasst werden, aber im Grundsatz ist es das gleiche Aggregat.
