Ulrich Prediger entwickelt mit seinem Start-up Veluto ein vollverkleidetes Roboter-Zweirad. Autofahrer will er damit zum Umsteigen bewegen. Doch es ist eine Pionierarbeit mit Tücken.
Autonomes E-Bike Veluto: „Wir müssen viel selbst entwickeln.“ Foto: Veluto
Ulrich Prediger entwickelt mit seinem Start-up Veluto ein E-Bike, das mit Sensoren, Kameras und automatischer Steuerung autonom fahren soll. Der Fahrer muss lediglich noch in die Pedale treten.
Die Technik testet Veluto derzeit auf einem Privatgelände, um Trainingsdaten zu sammeln. Dann soll das Fahrrad mit Sondergenehmigung in einigen deutschen Kommunen autonom fahren dürfen.
Veluto plant, die rund 20.000 Euro teuren E-Bikes im Abo-Modell anzubieten – um im Bike-Sharing sowie bei Mobilitätsanbietern mit Robotaxi-Angeboten eingesetzt zu werden.
Die technische Entwicklung erfordert viel Eigenarbeit, da es kaum fertige Komponenten und keine passenden Gesetze für autonome E-Bikes gibt.
Die Zusammenfassung wurde mithilfe von KI erstellt und redaktionell geprüft.
Düsseldorf. Auf den ersten Blick wirkt es verrückt: Ulrich Prediger will E-Bikes künftig autonom fahren lassen. Sensoren und Kameras sollen dafür sorgen, dass sich das Zweirad sicher und gezielt sogar ohne Fahrer durch den Verkehr bewegt.
Ausfahrbare Stützräder verhindern, dass es im Stillstand umkippt. Sitzt ein Fahrer im Sattel, könnte er auf dem Weg ins Büro seine E-Mails checken oder ein Buch lesen. Treten muss er allerdings weiterhin selbst, den Rest übernimmt die Technik.
Dass Prediger Dinge verändern kann, die zuvor als unmöglich galten, hat er bereits mit der Gründung des Unternehmens Jobrad vor 20 Jahren gezeigt. Damals erfand er das Dienstradleasing und machte es zu einem Milliardengeschäft. Diesen Erfolg will er mit seinem neuen Start-up Veluto wiederholen.
Auch jetzt verfolgt Prediger ein klares Ziel: Mit seiner neuen Fahrzeugkategorie will er möglichst viele Menschen vom Auto aufs Zweirad locken. „Viele Menschen fahren heute immer noch Auto, weil sie dort relativ sicher und vor Unfällen geschützt sind“, sagt er. Prediger ist überzeugt, dass Kameras und Sensoren in Verbindung mit automatischer Lenkung und Bremse die Sicherheit des Fahrrads deutlich erhöhen können. Eine plötzlich aufschwingende Autotür oder einen Hund, der auf den Radweg läuft, erkennen sie schneller als ein Mensch.
Noch fehlt der rechtliche Rahmen für autonome E-Bikes
Das Problem: Weil bisher niemand dieses Experiment gewagt hat, musste der Gründer praktisch bei null anfangen. Es gibt weder spezielle Technik dafür noch passende Gesetze und Genehmigungen. Es existieren lediglich einzelne Pilotprojekte an Universitäten, etwa an der ETH Zürich und der Otto-von-Guericke-Universität in Magdeburg.
Die Schwierigkeit kennt auch Tom Assmann, der jahrelang an der Universität Magdeburg zu autonomen Zweirädern geforscht hat und sich vor Kurzem mit dem Start-up Aurasys selbstständig gemacht hat. „Da sich bisher kaum jemand mit selbstfahrenden Fahrrädern beschäftigt hat, gibt es kaum fertig entwickelte Komponenten dafür, etwa elektronisch steuerbare Bremsen oder Lenkungen“, erklärt er. Es bestehe ein erheblicher Nachholbedarf auf der technologischen Seite.
Hinzu komme, dass die Regulatorik für diese Fahrzeuge keinen passenden rechtlichen Rahmen biete. Den müsse man erst noch eigens entwickeln, sagt Assmann. „Aber den braucht man, wenn man Innovationen entwickeln will“, gibt er zu bedenken.
Assmann hat sich mit seinem Start-up deshalb zunächst für ein anderes Produkt entschieden. Aurasys entwickelt ein autonom fahrendes Lastendreirad, das einem Menschen folgen kann, beladen etwa mit Paketen oder Material für Handwerker.
Die eigene Technik läuft schon im Test
Prediger dagegen wagt den großen Wurf. Bei Veluto hat er ein hochspezialisiertes Team mit zwölf Mitarbeitenden um sich geschart, von der Robotik-Ingenieurin bis zum Fahrzeugdesigner. Als Mitgründer ist Bob Vroegh an Bord, ein erfahrener Bike-Designer aus den Niederlanden.
Veluto-Gründer Prediger: „Wir wären das perfekte Fahrzeug für Waymo.“ Foto: Peter Herrmann
Das fertige Produkt soll vollverkleidet sein, um den Nachteil der Wetterabhängigkeit gegenüber dem Auto zu verringern. Gepäck bis zu einem Wasserkasten sowie ein Kindersitz sollen hineinpassen. Technisch soll das Assistenzsystem des Fahrzeugs Level 4 erreichen. Die Stufen der automatisierten Fahrfunktionen reichen von Level 1 bis Level 5. Ab Level 4 greift der Fahrer nicht mehr aktiv ein.
Level 2 ist heute schon in vielen Autos im Einsatz, mit Level 4 dagegen tun sich insbesondere die deutschen Hersteller noch schwer. Selbst Tesla ist daran im Masseneinsatz gescheitert. Waymo – der bisherige einzige große erfolgreiche Anbieter im Westen – musste laut Schätzungen einen zweistelligen Milliardenbetrag investieren.
Veluto testet die Technik zurzeit an Lastenrädern auf einem Privatgelände. Auch Prediger räumt ein, dass sie die für autonome Pkw entwickelte Technik nicht einfach eins zu eins übernehmen können. „Wir müssen viel selbst entwickeln“, sagt er. „Wir müssen auch die Software zum Großteil selbst entwickeln, die das Fahren auf Radverkehrsinfrastruktur möglich macht.“
Genau das sieht auch Experte Assmann als Herausforderung. „Es ist sehr schwer für autonome Fahrräder, die Fahrspuren richtig zu erkennen“, sagt er. Es gebe keine vernünftigen Karten mit allen Radwegen und häufig seien Radwege kaum als solche zu erkennen.
Mobilität
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Deshalb will Prediger mit seinen Fahrzeugen rasch auf öffentliche Wege, um Trainingsdaten und Erfahrungen zu sammeln. „Wir sprechen schon mit drei, vier Kommunen in Deutschland“, verrät der Unternehmer. Mit deren Sondergenehmigung will er die Bikes zunächst mit sechs Kilometern pro Stunde autonom fahren lassen.
Im zweiten Schritt soll dann ein Betrieb mit einem Passagier und einer Geschwindigkeit von bis zu 25 Kilometern pro Stunde möglich sein. „Bis sich ein Mensch fahren lassen darf, müssen wir natürlich noch einige regulatorische Hürden nehmen“, sagt er.
Einsatz im Abo oder im Bike-Sharing geplant
Was das Projekt vereinfacht: Bisher ist Veluto nicht von externen Investoren abhängig. „Im Moment finanziere ich das noch komplett selbst, was uns sehr viel Flexibilität, Freiraum und Geschwindigkeit gibt“, sagt Prediger.
Auch für das Geschäftsmodell hat der Gründer klare Vorstellungen. Die Stückkosten für einen Veluto sollen bei etwa 20.000 Euro liegen, rund ein Zehntel dessen, was ein komplett mit autonomer Technik ausgerüsteter Pkw kostet. Deshalb sollen die Fahrzeuge nicht direkt an Privatkunden verkauft, sondern im Abo-Modell vertrieben werden.
Deutschland ist prädestiniert, so ein Fahrzeug zu entwickeln. Ulrich PredigerVeluto-Gründer
In Deutschland gebe es 15 bis 20 Millionen Zweit- und Drittwagen, rechnet Prediger vor. „Wenn wir davon zwischen drei und fünf Prozent ersetzen könnten in den nächsten fünf Jahren, wären das schon sehr, sehr spannende Stückzahlen“, sagt er.
Er sieht auch gute Chancen, die Fahrzeuge im Bike-Sharing einzusetzen. Dass sich das trotz hoher Anschaffungskosten rechnen kann, hat eine Studie der Uni Magdeburg gezeigt, die vor knapp zwei Jahren im „Journal of Urban Mobility“ veröffentlicht wurde. Das Ergebnis dieser Simulation: Obwohl dort sogar Radkosten angesetzt wurden, die das Vierzigfache eines normalen Fahrrads betrugen, ließe sich das System bei wettbewerbsfähigen Gebühren profitabel betreiben.
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Auch bei den großen Mobilitätsanbietern, die bereits mit selbstfahrenden Robotaxis experimentieren, hofft Prediger ins Geschäft zu kommen. „Wir wären das perfekte Fahrzeug für Waymo, denn in fast drei Vierteln ihrer Fahrten sitzt nur ein Mensch drin.“
Abgesehen von den Anwendungsfällen reizt den Unternehmer vor allem die Vorstellung, dass eine solche Innovation einmal nicht aus den USA oder China kommt. „Deutschland ist prädestiniert, so ein Fahrzeug zu entwickeln“, sagt er. „Wir haben vor 200 Jahren das Fahrrad erfunden, vor 140 Jahren das Auto, und jetzt erfinden wir quasi die Symbiose aus beiden.“
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