Óscar Puente descarta dimitir: “Mi forma de ser responsable es dar la cara”

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha ofrecido una rueda de prensa sobre las novedades de la investigación del accidente ferroviario en Urda (Toledo), la segunda tragedia ferroviaria del año que se salda hasta el momento con 69 muertos, en la que ha rechazado la posibilidad de dimitir. La comparecencia se ha producido una hora después de que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, admitiera en el Cecopi que “la confianza en el sistema de alta velocidad está quebrada” y que es labor del Ejecutivo ofrecer soluciones. Puente ha comenzado su intervención con un mensaje sobre la asunción de responsabilidades y ha negado que esté derivando estas hacia empleados del sistema ferroviario.

“No voy a usar a ningún trabajador como escudo”, ha afirmado el ministro, que ha defendido actuar con “rigor y proporcionalidad” en la investigación. En este contexto, al ser preguntado por su posible dimisión, ha asegurado compartir con Sánchez la preocupación de afrontar dos accidentes de esta naturaleza en menos de un año, pero ha añadido que “salir sería lo fácil”, que no va con su carácter ni es lo que le ha pedido el Ejecutivo y que su forma de ser responsable es “dar la cara”. Puente ha insistido en múltiples ocasiones en que solo se plantearía dar un paso al lado si el presidente considerase que se ha convertido en un obstáculo. “Soy una persona muy pequeña para el proyecto político” del que formo parte y ahora mi labor es “corregir los fallos detectados y recuperar la confianza de los usuarios en el ferrocarril”.

El LZB y la actuación del centro de control

En su declaración, Óscar Puente ha presentado la caída del sistema de señalización LZB como una incidencia técnica contemplada en los protocolos ferroviarios y relativamente habitual en la red. Aunque las causas del fallo informático registrado en Urda y su posible relación con el accidente todavía están bajo investigación, el ministro ha señalado que este tipo de interrupciones en la transmisión se producen con frecuencia —en 2026 se han contabilizado 170 episodios, según los datos oficiales— y se mantienen dentro de los parámetros registrados en Europa en los últimos años.

Puente ha subrayado que, ante este tipo de incidencias, la normativa ferroviaria establece un procedimiento de seguridad que obliga a detener los trenes y a pasar a una gestión manual del tráfico. Según la reconstrucción ofrecida por el ministro, el centro de control asumió entonces la gestión manual y autorizó la reanudación de la marcha del convoy. Puente ha sostenido que esa actuación no se ajustó al procedimiento previsto, pero ha insistido en que la investigación deberá determinar qué ocurrió y qué responsabilidades se derivan de ello.

Sobre la serie de eventos que provocaron la colisión, el ministro ha detallado que el origen estuvo en la autorización de salida al tren Iryo, momento en el que “se enciende el semáforo en verde y se le diseña la ruta”. Sin embargo, la unidad permaneció inmovilizada durante varios minutos, lo que provocó que el AVE que circulaba por detrás avanzara a máxima velocidad creyendo tener el “paso expedito”. Según ha resumido el propio ministro, la gravedad de la situación radicó en que “había un semáforo en verde con un tren parado delante que no podía salir durante bastantes minutos y que impedía que el tren que venía detrás fuera advertido de la circunstancia de que había un tren detenido”.

Puente ha insistido en que todavía se investigan las causas por las que el Iryo no siguió la marcha, aunque ha descartado atribuir responsabilidades a la compañía. A su juicio, la cuestión determinante es que “el tren permanecía detenido y no debía haber circulado ningún otro convoy por detrás”. El ministro ha recordado, además, que el maquinista desconoce qué obstáculos o trenes puede encontrar más adelante en la vía y que es el centro de control el que dispone de la información sobre la ocupación de los cantones.

Ante las dudas sobre el sistema LZB, el ministro ha dedicado buena parte de su comparecencia a explicar que la sustitución de este sistema por el nuevo estándar europeo ERTMS no responde a fallos de seguridad, sino a razones de interoperabilidad impuestas por la normativa comunitaria, que exige implantar este marco común en la red transeuropea entre 2040 y 2050. Sobre la línea Madrid-Sevilla, el ministro ha explicado que la instalación física del nuevo sistema concluyó en julio de 2026 —tras demorarse desde abril—, pero que el sistema no se encuentra aún activo al requerir el paso previo por dos fases complejas de pruebas y validación. Esta actualización se realiza en paralelo a la circulación habitual de viajeros y con ensayos en horario nocturno, respondiendo a la política gubernamental de modernizar la infraestructura sin interrumpir el servicio comercial diario.

El debate sobre las obras y la seguridad

Aunque históricamente se han gestionado de la misma forma las obras de renovación, el ministro ha abierto la puerta a un cambio en la forma de gestionar las obras de la red ferroviaria, incluida la posibilidad de interrumpir temporalmente la circulación en los tramos afectados. Se trata de una opción que “se está evaluando, no solo por una cuestión de seguridad”, según ha explicado Puente, que ha puesto como ejemplo las actuaciones previstas en el corredor Madrid-Barcelona y más concretamente en el tramo Madrid-Calatayud. Para ilustrar el debate, ha contrapuesto el modelo español al de Alemania, donde se opta por suspender por completo el servicio ferroviario cada vez que se lleva a cabo una obra de esta naturaleza.

“En España se ha priorizado tradicionalmente mantener la circulación mientras se desarrollan los trabajos, fundamentalmente en horario nocturno”. Una fórmula que, según ha reconocido el ministro, tiene consecuencias sobre el funcionamiento de la red. “Las obras con los trenes en marcha perjudican la puntualidad y la fiabilidad del servicio y prolongan considerablemente los plazos de ejecución”.

En caso de optar por el cierre completo de la vía, el ministro estima que se podrían reducir los tiempos de algunas actuaciones de cinco años a unos 24 meses. Pero sería una decisión que tendría un “importante coste para los usuarios y podría generar rechazo social y político al privar temporalmente de servicio a miles de viajeros”. Sin embargo, ha insistido en que las circunstancias actuales “obligan a reconsiderar el modelo y valorar si la suspensión temporal del tráfico durante las obras puede ser una alternativa más eficaz”.

Puente ha negado tajantemente que el centro de control de Adif en Atocha estuviera desatendido en el momento del accidente. Según ha precisado, había 16 controladores en la sala. Asimismo, ha detallado que el operario al frente no era un perfil inexperto, sino un profesional de 48 años, con la formación reglamentaria, dos años de experiencia en centros de control y destinado en el puesto desde febrero, si bien ha reconocido que el procedimiento a seguir en el tipo de incidencias como el de Urda está recogido en la consigna oficial de Adif y no se correspondió con la decisión adoptada por el trabajador. Asimismo, el ministro ha rechazado con rotundidad que se vinculen las reivindicaciones laborales con el accidente, subrayando que “no se va a admitir que se mezclen condiciones de plantilla que no tienen relación con los hechos ocurridos”.