Piloten verdienen nirgendwo so gut wie bei der Kernmarke Lufthansa Airlines. Dennoch ist nun erneut der Versuch gescheitert, einen Streit um die Altersversorgung beizulegen. Der Gehaltscheck zeigt die Details.
Frankfurt. Es ist der bislang aufwendigste Versuch, einen seit Jahren schwelenden Konflikt zwischen der Pilotenvertretung Vereinigung Cockpit (VC) und der Lufthansa-Führung dauerhaft beizulegen.
Doch die Schlichtung, eines von zwei Elementen dieses Versuchs, wurde ergebnislos beendet. Dabei ging es zum einen um die Altersversorgung und die Vergütung der Piloten der Kernmarke Lufthansa Classic, von Lufthansa Cargo und von Eurowings. Zum anderen stand ein tariflicher Sozialplan für das Cockpitpersonal der im April geschlossenen Lufthansa Cityline auf der Agenda.
Keines dieser Themen konnte gelöst werden. Die berufenen Schlichter haben auch keinen Schlichterspruch formuliert wie üblich. Nun schaut alles auf die parallel und bis zum 15. November anberaumte Moderation. Dort geht es um Konfliktthemen, die alle Flugbetriebe der Gruppe betreffen, aber auch um Inhalte der gescheiterten Schlichtung.
Wird auch hier keine Lösung gefunden, könnten im kommenden Jahr neue Arbeitskämpfe drohen. Für Außenstehende, vor allem für Fluggäste, die in der Vergangenheit immer wieder von Streikmaßnahmen betroffen waren, ist es schwer zu verstehen, warum es so schwer ist, den Dauerkonflikt zu lösen. Schließlich verdienen die Flugzeugführer auskömmlich.
In diesem Beitrag erfahren Sie, was die Pilotenausbildung kostet und wie viel Lufthansa und Eurowings Flugzeugkapitänen 2026 im Detail zahlen.
Rund 120.000 Euro kostet es, einen Piloten oder eine Pilotin an der European Flight Academy (EFA) auszubilden. Die gute Nachricht: Das Management von Europas größtem Airline-Konzern hat die Finanzierungskonditionen für Interessenten geändert. Mussten sie früher einen großen Teil selbst finanzieren – häufig über die Eltern – müssen Bewerber nun „nur“ noch 10.000 Euro Eigenkapital mitbringen.
Der Rest der Summe wird vorfinanziert. Nach dem Ende der Ausbildung müssen Berufseinsteiger dieses Geld aber sukzessive zurückzahlen, sobald das Jahreseinkommen mindestens 30.000 Euro brutto beträgt. Je höher der Verdienst, desto höher ist auch die Rückzahlungsrate.
281.300 Euro kann ein Kapitän der Kernmarke Lufthansa maximal pro Jahr verdienen – ohne Zulagen.
Nach Angaben des Unternehmens steigt ein First Officer bei der Kernmarke Lufthansa mit einem Fixgehalt von 88.600 Euro im Jahr ein. Als Kapitän in der höchsten Senioritätsstufe – sie drückt die Zahl der aktiven Einsatzjahre aus – können sogar bis zu 281.300 Euro drin sein. Damit zählt diese Berufsgruppe zu den Spitzenverdienern – im Konzern selbst, aber auch jenseits von Lufthansa.
Dazu kommen Zulagen und Dinge wie zum Beispiel eine Gewinnbeteiligung, sofern die Airline profitabel ist. Laut den Daten des Portals Pilotjobnetworks kann das Gehalt eines Kapitäns nach 30 Jahren mit allen Zulagen in einigen Fällen auch die Schwelle von 300.000 Euro pro Jahr überschreiten.
Zum Vergleich: Eurowings-Piloten starten nach Angaben des Unternehmens als First Officer mit rund 70.200 Euro, immerhin fast 20.000 Euro weniger als bei Lufthansa. Auf höheren Karrierestufen wächst der Gehaltsunterschied zu den Kapitänen der Kranich-Airline weiter.
Ein Kapitän kann bei Eurowings beim Fixgehalt auf maximal knapp 202.300 Euro kommen – und damit rund 80.000 Euro weniger als beim Mutterkonzern. Auch hier gilt: Zulagen sind nicht berücksichtigt. Eurowings-Piloten können etwa ihr Gehalt durch Geld für Mehrflugstunden oder Zulagen etwa für Ausbilder aufbessern.
Generell hängen Pilotengehälter von mehreren Faktoren ab. Da ist einmal das Flugzeug, das sie fliegen. Und da ist die Zahl der Berufsjahre – die schon erwähnte sogenannte Seniorität. Auch die Zahl der monatlich geflogenen Blockstunden spielt manchmal eine Rolle. Damit ist die Zeit zwischen dem Entfernen des Bremsschuhs vor dem Losrollen am Startflughafen und dem Anlegen dieses Schuhs am Ziel gemeint.
Alle diese Faktoren erschweren den Gehaltsvergleich zwischen Lufthansa und Eurowings grundsätzlich. So sind bei der Konzernmutter bei den Gehaltsangaben auch Langstreckenpiloten enthalten, die in der Regel besser verdienen als ihre Kolleginnen und Kollegen auf der Kurzstrecke. Eurowings fliegt hingegen nur Kurz- und Mittelstrecke.
Hinzu kommt: Einige Zahlen in den Gehaltstabellen sind eher theoretisch. So kann auf dem Papier ein First Officer mit 30 Dienstjahren bei Lufthansa mit 234.447 Euro mehr verdienen als ein Kapitän mit weniger Dienstjahren. Tatsächlich erreicht ein First Officer diese Dienstzeit aber nicht, er ist dann längst vom rechten auf den linken Pilotensitz gewechselt – den des Kapitäns.
Dennoch findet Gerald Wissel vom Luftfahrtberatungsunternehmen Airborne Consulting in Hamburg: „Es gibt bei den Piloten der Lufthansa-Gruppe eine Zweiklassengesellschaft.“ Das beginne beim Geld und ende bei Extrazulagen.
So war zeitweise für die Piloten der Kernmarke Lufthansa eine Mindestflottengröße festgelegt – in der sogenannten Perspektivvereinbarung. Sie lag bei 325 Jets. Die Regelung war insofern für die Piloten wichtig, weil Co-Piloten auf dem Weg zum Kapitän durch sie garantiert viel fliegen und somit Gehaltssprünge einkalkulieren konnten.
In der Pandemie hat das Management diese Vereinbarung allerdings einseitig gekündigt. Die VC hat deshalb kurz vor fast einem Jahr erklärt, das Vorgehen vor Gericht in einem Schiedsverfahren klären lassen zu wollen. Die Pilotenvertretung sieht einen Verstoß gegen die Regeln zur Mindestgröße der Flotte bei Lufthansa und Lufthansa Cargo.
Dem Lufthansa-Management sind die Gehälter der Kernmarke auf der Kurzstrecke schon seit Längerem zu hoch. Gleichzeitig braucht sie diese Flüge aber, denn es handelt sich um Zubringer nach Frankfurt und München, um dort die Langstreckenflugzeuge zu füllen.
Deshalb werden diese Flüge mittlerweile immer häufiger von der neuen Tochter Lufthansa City Airlines übernommen. Die neue Fluggesellschaft soll 40 Airbus A220-300 erhalten, eine Option für weitere 20 Jets ist unterschrieben. Dort wird das fliegende Personal anders bezahlt. Gleichzeitig hat das Management im April Cityline kurzfristig geschlossen, die bisher Passagiere nach Frankfurt und München gebracht hat. Angesichts der hohen Kosten und nicht mehr zeitgemäßen Tarifvereinbarungen sah die Führung keine Zukunft mehr für den Flugbetrieb.
Experten wie Wissel räumen ein, dass es immer schwieriger für die Piloten wird, auf ihren Einsatzplan Einfluss zu nehmen, das sogenannte Requesten. „Zum anderen kommen immer mehr administrative Aufgaben neben dem eigentlichen Fliegen hinzu, sodass daher auch ein Teil des aktuellen Frustes kommt“, sagt Wissel.
Dennoch hätten die Piloten der Kernmarke noch viele Sonderrechte, die immer wieder für Neid innerhalb der Gruppe sorgten. Für Wissel steht daher fest: „Lufthansa muss aus diesem Tarif-Wirrwarr raus.“
