Politisk debatt om järnvägens underhållsskuld och framtida organisering

”Åtta veckors stopp på Västra stambanan”, ”Stopp i tågtrafiken Göteborg–Stockholm efter sprucken räls”. Rubrikerna om järnvägens problem har avlöst varandra i sommar.

Inför valet är järnvägens underhållsskuld uppe i 91 miljarder kronor. Trots satsningar beräknas skulden bara minska med 10–15 procent till 2037.

På ett järnvägspolitiskt seminarium blev de politiska skiljelinjerna tydliga.

Seminariet arrangerades av kampanjen Spårfel från Seko Infranord och tankesmedjan Arena Idé. Arrangörerna vill att staten tar tillbaka underhållet. Där presenterades rapporten ”Den svenska järnvägen behöver en ny myndighet”. Den bygger på en rapport av Bengt Jäderholm, tidigare administrativ direktör vid Banverket, och har bearbetats av journalisten och utredaren Mats Wingborg.

Rapportens recept: sluta upphandla underhållet och låt en ny, fristående järnvägsmyndighet sköta det i egen regi – utanför Trafikverket.

När Trafikverket ersatte Vägverket och Banverket 2010 upphandlades banunderhållet på en marknad med få aktörer och ständiga överklaganden. Hundratals miljoner gick till bolag efter felaktiga upphandlingar. För att undvika nya tvister fick lägsta pris styra – ofta med långsammare metoder och längre spårstängningar som följd.

Miljöpartiets språkrör Daniel Helldén vill ge järnvägen en egen myndighet:

– Genom den ska staten återta kontrollen och genomförandet av järnvägens grundunderhåll. Myndigheten ska ha hand om de stora baskontrakten och statliga bolaget Infranord ska föras in i den, säger Daniel Helldén och fortsätter:

– Det handlar om att ha direkt kontroll och snabbt kunna avhjälpa fel.

– Dagens kontrakt med entreprenörer leder till enorm byråkrati, tvister och osäkerhet kring vad staten faktiskt får för pengarna.

Han vill fortfarande kunna anlita entreprenörer för avgränsade insatser, som växelbyten, och långsiktiga projekt.

Socialdemokraternas trafikpolitiska talesperson Aylin Nouri ger inget klart besked till DN om Trafikverket bör delas.

Hon anser att järnvägsunderhållet fortsatt ska bygga på dagens modell där entreprenörer utför underhåll genom stora baskontrakt – men med en tydlig skillnad:

– En del av underhållet måste göras i egen statlig regi, som exempelvis förebyggande underhåll. En myndighet som inte kan göra sitt eget kärnuppdrag blir inte heller en bra upphandlare.

Hon vill också att Trafikverket äger dyra, högeffektiva underhållsmaskiner och leasar ut dem till entreprenörerna.

– Trafikverket måste detaljstyra upphandlingarna mindre. Perioderna ska vara längre, upp mot tio år, och de geografiska områdena större. Det främjar innovation.

Infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) är emot ett förstatligande och att dela upp Trafikverket.

I ett skriftligt svar lyfter han regeringens plan för att beta av det eftersatta underhållet:

”Det kommer att ske till 2050, vilket är så snabbt som det är möjligt att göra det.”

På frågan om han är nöjd med dagens upphandlingar – efter överklaganden som kostat hundratals miljoner och villkor som gynnar långsamma metoder – svarar han:

”Nej, det är därför Trafikverket fått uppdrag att bli en bättre beställare och att stärka sin operativa förmåga. Det finns mer att göra, men att komma dragandes med förslag som en statlig utredare avfärdat för länge sen är inte vägen framåt.”

Men han avfärdar ett återförstatligande: