Porsche in der Krise: Wie der Sportwagenbauer den Weg aus der Elektrofalle sucht

Es heißt, der Satz stamme von Ferry Porsche: „Wir bauen Autos, die keiner braucht, aber jeder haben will“, soll der legendäre frühere Chef des Sportwagenherstellers einst gesagt haben. Ein Auto zu entwerfen, das keiner benötigt, kann eigentlich nicht so schwierig sein. Doch knifflig wird es beim zweiten Teil des Satzes. Und am Ende wird genau dies die große Herausforderung sein, an der sich das Schicksal des arg zerknitterten schwäbischen Sportwagenbauers in den kommenden Jahren entscheiden wird.

Wie sieht er aus, der Porsche, den jeder haben will? Die Antwort darauf muss Michael Leiters geben. Seit Jahresanfang ist der gebürtige Essener der neue Hoffnungsträger an der Unternehmensspitze. Am Mittwoch stellt er auf einem Kapitalmarkttag seinen Plan vor, wie er das Unternehmen aus der Krise führen will. Es ist bislang der mit Abstand wichtigste Termin von Leiters bei Porsche. Leiters hat die Investoren dafür ins Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach bei Stuttgart geladen.

In den ersten neun Monaten seiner Amtszeit ging es bei Porsche vor allem ums Kostensparen. Insgesamt rund 9000 Jobs sollen bis 2035 wegfallen, jeder fünfte Arbeitsplatz im Unternehmen. Und ob das angesichts weiter rückläufiger Verkaufszahlen ausreichen wird, bezweifeln nicht nur Aktienanalysten, sondern auch Unternehmensinsider. Aber Sparen ist noch kein Geschäftsmodell. Dafür braucht es die von Ferry Porsche beschworenen überflüssigen Traumautos. Eines davon will Leiters am Mittwoch in Weissach präsentieren.

Die Designstudie eines neuen Porsche-Supersportwagens soll der Hingucker werden auf dem Kapitalmarkttag. Das Auto ist eine Art High-End-Version des Porsche-Klassikers 911. Die Rede ist von einem Preis von rund einer halben Million Euro, wenn er in ein paar Jahren in Kleinserie gebaut wird.

Der Super-Porsche steht damit exemplarisch für den neuen Kurs, auf dem Leiters das Unternehmen aus der Krise holen will: Weniger Stückzahl und dafür mehr Exklusivität mit entsprechend höheren Gewinnmargen.

Die wichtigste Botschaft aber steckt unter der Karosserie des Show-Autos. Es wird keinen Elektroantrieb haben wie noch der vor drei Jahren von Leiters-Vorgänger Oliver Blume präsentierte futuristische Zukunftsentwurf Mission X. Der neue Porsche-Traumwagen dagegen hat einen Verbrennungsmotor unter der Haube. Die Studie, die Porsche in Weissach zeigen wird, hat offenbar einen markentypischen Sechs-Zylinder-Boxermotor an Bord. Spekuliert wird auch über einen Achtzylinder.

Damit ist die schwäbische Sportwagenschmiede quasi zurück aus der Zukunft. Denn der langjährige Unternehmenschef Blume darauf gesetzt, dass große Teile der Porsche-Kunden binnen weniger Jahre auf das E-Auto umsteigen. Blume brachte das auf einen griffigen Nenner: Wenn Kinder in Zukunft ein Auto imitieren, dann werden sie nicht mehr „brumm-brumm“ machen wie ein Verbrenner, sondern „zzzuum“ wie ein E-Auto, sagte er voraus.

Das Problem ist nur: Kinder kaufen keine Autos, und viele heutige Porsche-Kunden haben keine Lust auf Elektro. Die Verkaufszahlen der Sportlimousine Taycan, des vor sechs Jahren eingeführten ersten E-Porsche, sind kollabiert. Die Fertigung könnte zum Ende des Jahrzehnts eingestellt werden. Das SUV-Modell Macan, eines der wichtigsten Porsche-Modelle, gibt es in Europa nur noch als E-Auto, und das verkauft sich schlecht.

Schon Blume hat vor seinem Abschied als Porsche-Chef den Elektrokurs korrigiert, der Hersteller investiert nun doch wieder viel Geld in neue Verbrennermodelle. Die Pläne für den Bau einer eigenen Porsche-Fabrik für Hochleistungs-Batterien wurden dagegen aufgegeben. Seit seinem Rückzug von der Porsche-Spitze Ende 2025 konzentriert sich Blume auf seinen Job als Konzernchef von Volkswagen, dem Mehrheitseigner des Sportwagenbauers.

Porsche wird auch unter der Führung von Leiters neue E-Autos auf den Markt bringen. Die Einstiegsmodelle Boxster und Cayman, die derzeit nicht mehr gebaut werden, kehren mit Elektroantrieb zurück. Sie waren bereits fertig entwickelt, als Leiters im Januar nach Zuffenhausen kam.

Dennoch klingt der Porsche-Chef skeptisch, wenn er über elektrische Sportwagen spricht. Er hält sie für eine Herausforderung. Das fängt schon mit der Motorleistung und Beschleunigung an. In der Verbrennerwelt fuhren Porsche-Modelle wie der 911 allein wegen ihrer starken Motoren anderen Autos davon. Aber in der Elektromobilität haben selbst manche Familienkutschen von Volumenherstellern wie BYD und Kia 500 PS und gewaltige Drehmoment-Werte. Leistung und Beschleunigung allein sind kein Differenzierungsmerkmal mehr für Sportwagen.

Hinzu kommen weitere Probleme. Die schwere Batterie im Fahrzeugboden erhöht das Fahrzeuggewicht, was für sportliches Fahren ein Handicap ist. Viele Sportwagenfans vermissen bei den leisen E-Autos auch den Sound von Hochleistungs-Verbrennungsmotoren. Und ihnen fehlt beim Fahren der Griff zum Schalthebel, denn der Elektroantrieb kommt ohne mehrstufiges schaltbares Getriebe aus.

Deshalb ist die Elektromobilität für Sportwagenhersteller wie Porsche eine Bedrohung. Bisher polarisierten ihre Produkte: Manche verachten sie als alberne Statussymbole für alternde Männer. PS-Enthusiasten begeistern sich für ihre Technik und ihre Formen. Im Zeitalter des Elektroautos dagegen könnte es für die Sportwagenschmieden weitaus schlimmer kommen: Womöglich werden ihre Autos dann nur noch langweilig sein.

Aber wie sieht ein elektrischer Sportwagen aus, den die Kunden wirklich haben wollen? Die Investoren an der Börse haben diese Frage im Blick. „Strategisch betrachtet ist das für alle Hersteller ein Riesenproblem“, sagt Ingo Speich, Leiter Nachhaltigkeit und Governance bei der Fondsgesellschaft Deka. Eine wirklich befriedigende Antwort habe bisher noch kein Sportwagenbauer gefunden, sagt er.

Als Ferrari dieses Frühjahr sein lange angekündigtes erstes Elektromodell, den Luce (italienisch für Licht), vorstellte, war die Enttäuschung messbar: Der Ferrari-Aktienkurs sackte um mehr als fünf Prozent weg. Lamborghini wiederum hat den geplanten vollelektrischen Sportwagen Lanzador verworfen. Die englische Sportwagenmanufaktur McLaren, Arbeitgeber von Leiters vor seinem Wechsel zu Porsche, kann bei seinen Kunden bislang ebenfalls kein Interesse an E-Autos erkennen.

Andere tasten sich gerade in das schwierige neue Terrain vor. Die Mercedes-Sportmarke AMG hat im Frühjahr mit dem Modell GT ihren ersten vollelektrischen Sportwagen vorgestellt, er hat fast 1200 PS. Auch Audi will 2027 mit einem neuen E-Sportwagen sein Glück versuchen.

Warten die Kunden auf solche Autos? Nein, glaubt der Hamburger Sportwagenhändler Benjamin David, der mit teuren Autos verschiedener Edelmarken handelt. „Elektroautos sind super, um unkompliziert von A nach B zu kommen, aber darum geht es ja beim Sportwagen nicht“, sagt David. Seine Kunden wollten Spaß haben am Steuer, E-Autos fänden viele von ihnen öde.

Der Händler berichtet von den Werkstatt-„Events“, die er für seine betuchten Klienten veranstaltet. Rechtsanwälte, Notare und Ärzte lassen sich bei den Seminaren am Wochenende von Mechanikern die Wartung einer V8-Maschine oder eines Porsche-Boxermotors erklären. „Manche wollen an ihrem Porsche oder Ferrari sogar den Ölwechsel selber machen“, erzählt David. Aber beim E-Auto gäbe es ja kaum Wartungsarbeiten, und selber machen könne man ohnehin nichts. Im Grunde sei es wie mit teuren mechanischen Uhren, sagt David: Eine digitale Armbanduhr für 50 Euro kann alles besser, und trotzdem gibt es Leute, die für viele Tausend Euro eine Patek Philippe kaufen.

Um die PS-Fans doch noch für Elektrosportwagen zu gewinnen, lassen sich die Hersteller einiges einfallen. Porsche hat dieses Jahr für den elektrischen Taycan eine Neuerung namens „E-Shift“ vorgestellt. Sie simuliert die Schaltvorgänge und Fahrzeugreaktion eines achtstufigen Getriebes, wie es die Kunden von den Verbrennermodellen kennen. Die Geräusche des E-Antriebs im Taycan wiederum werden im Innenraum mittels Lautsprechern verstärkt, damit der Sound eindrucksvoller klingt.

Beim elektrischen AMG-Mercedes imitiert ein ausgetüfteltes Akustiksystem sogar das bauarttypische sonore V8-Blubbern eines großen Verbrennungsmotors. AMG hat auch sogenannte „Seat-Shaker“ im Angebot, in den Sitzen montierte Vibrationsanlagen, die beim Beschleunigen für Verbrenner-Feeling sorgen sollen. Die kuriose Innovation mache „Performance zum Ganzkörpererlebnis“, verspricht Mercedes.

Das Urteil des Hamburger Sportwagenhändlers David zu Fake-Motorsound, Pseudo-Schaltung und Schüttelsitzen ist schonungslos. „Das will keiner haben, das ist zu peinlich“, sagt er. AMG-Chef Stefan Weckbach hält dagegen. „Für uns geht es nicht darum, einen Verbrenner künstlich zu kopieren“, sagt der Automanager, der früher lange für Porsche gearbeitet hat. Man wolle vielmehr dafür sorgen, dass sich das strombetriebene Auto „direkter und stimmiger anfühlt“. Viele Kunden seien bei einer Probefahrt mit dem elektrischen AMG GT „sehr positiv überrascht“. Zahlen zum Absatz des E-Sportwagens nennt er nicht.

Wenn es so schwierig ist, Sportwagenfans für E-Autos zu begeistern, warum verkaufen die Hersteller ihnen dann nicht einfach weiter Verbrennermodelle? Genau das ist das Rezept, auf das Porsche-Chef Leiters notgedrungen setzt, zumindest kurz- und mittelfristig. Die Absatzzahlen sprechen eine klare Sprache: Die einzige der vier Porsche-Modellbaureihen, die im ersten Halbjahr wuchs, war der Verbrenner-Klassiker 911. Um 19 Prozent legte sein Absatz zu. Ohne das Traditionsmodell würde es wirtschaftlich richtig eng für Porsche.

Das E-Modell Taycan und die Elektroversion des Macan erlitten dagegen zweistellige Rückgänge. Auch die Mercedes-Sportmarke AMG entwickelt nun doch noch einmal einen neuen V8-Verbrennungsmotor. Das war eigentlich mal anders geplant. Noch vor wenigen Jahren wollte Mercedes-Chef Ola Källenius auch die AMG-Modellpalette zügig auf „electric only“ umkrempeln.

Und trotzdem müssen Sportwagenhersteller wie Porsche und AMG eine schwierige Balance hinbekommen. So unverzichtbar auf absehbare Zeit der Verbrenner ist, so gefährlich kann diese Abhängigkeit auf längere Sicht für sie werden. „Porsche läuft Gefahr, die nächste Generation der Kunden zu verpassen“, sagt der Kapitalmarktexperte Speich von der Deka. Er meint Jugendliche und junge Erwachsene, die heute mit Tesla, BYD und anderen Elektromarken aufwachsen. Für die Gen Z werden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor womöglich das „Stigma altes Auto“ haben, warnt Speich. Der Verbrenner droht zur Sackgasse zu werden.

Realität ist das heute schon in China, wo eine kaufkräftige junge Konsumentenschicht sich fast nur noch für E-Autos interessiert. Porsche dagegen findet in China fast ausschließlich Käufer für seine Verbrennermodelle, deren Kundenkreis immer kleiner wird. Mit dramatischen Folgen: In den vier Jahren bis Ende 2025 hat sich der Porsche-Absatz im einstmals wichtigsten Markt des Herstellers weit mehr als halbiert. Dieses Jahr gibt es weitere heftige Rückgänge in China.

Ein schwacher Trost für Porsche-Chef Leiters: Es gibt durchaus elektrische Sportwagen, die gut ankommen bei chinesischen Kunden – und sie sehen sogar aus wie die von Porsche. Nur stammen sie vom chinesischen Elektronikhersteller Xiaomi, der erst seit zweieinhalb Jahren Autos baut. Der Xiaomi SU7 ist heute eines der meistverkauften Fahrzeuge überhaupt in China, ähnelt äußerlich stark dem Taycan – und kostet nur ein Viertel des Porsche-Listenpreises.