Schlimmster Busunfall in Deutschland: Die Tragödie von 1966

Genau um 5.15 Uhr donnerte es. Fausto Montero, 40 Jahre alt und Gastarbeiter aus Spanien, wachte an diesem 25. Juli 1966, einem Montagmorgen, durch den ohrenbetäubenden Knall auf. Er hatte in einer Baracke neben seinem Arbeitsplatz geschlafen. Die Ziegelei lag etwa 50 Meter neben der Autobahn Köln–Frankfurt, die an dieser Stelle auf einer fast 15 Meter hohen Brücke die Landstraße von Niederbrechen nach Werschau überquert. Montero sprang aus dem Bett und stürzte zum Fenster: „Draußen sah ich einen Bus liegen. Er war die Brücke hinabgestürzt und auf dem Dach gelandet.“ Der Spanier traute seinen Augen nicht: „Vom Dach und von den Fenstern war nichts mehr zu sehen – der Bus war wie eine Flunder zusammengepresst.“

Montero rannte nach draußen: „Was ich sah, war so schrecklich …“ Aus dem Buswrack tropfte Blut auf die Straße. Die Räder, gen Himmel gerichtet, drehten sich noch. Plötzlich hörte er ein leises Wimmern. Der Gastarbeiter verständigte seinen Chef, der sofort die Polizei alarmierte.

Da hastete Montero bereits zurück zur Unglücksstelle: „Ich musste helfen“, berichtete er nur wenige Stunden später einem Reporter: „Plötzlich sah ich eine Kinderhand. Sie ragte durch den schmalen Spalt, der noch vom Busfenster übrig war.“ Er fasste nach der Hand und streichelte sie. Plötzlich drückte die Hand zu, die einem Mädchen gehörte. Doch helfen konnte der Spanier nicht – er erfuhr nie, ob es überlebte oder nicht. Andere Kinder starben mit Sicherheit in den Armen der hilflosen Helfer.

Bei diesem bis dahin schlimmsten Busunfall in Deutschland verunglückte ein belgischer Reisebus, der eine Kindergruppe von einem Ferienaufenthalt in Österreich nach Brüssel heimbringen sollte. Auf der Autobahn durchbrach das Fahrzeug das Geländer der Brücke und stürzte hinab auf die Landstraße. 17 der 43 Insassen waren sofort tot, 16 weitere starben nach der Bergung auf dem Weg ins Krankenhaus oder im Hospital. Unter den Toten war auch der Fahrer.

Kaum eines der Kinder trug irgendwelche Ausweise am Körper – die meisten Toten konnten daher nicht sofort identifiziert werden. So spielten sich im Brüsseler Polizeipräsidium, wo die von der deutschen Polizei übermittelten Nachrichten eintrafen, erschütternde Szenen ab: Herbeigeeilte Eltern wollten erfahren, ob ihr Kind unter den Toten oder unter den Verletzten war. Doch stundenlang konnten keine Namen bekannt gegeben werden.

Am Mittag des Unglückstages wurde das Wrack neun Kilometer auf den Hof der Limburger Polizei geschleppt; die Leichen bahrte man in der Aula des Limburger Tilemann-Gymnasiums auf, in die ein Altar gestellt wurde. König Baudouin von Belgien ließ umgehend einen Kranz niederlegen.

Die Reise nach Österreich hatte die „Jeunesse Vacances“ organisiert, eine private Organisation, die vom belgischen Außen- und vom Erziehungsministerium unterstützt wurde. Sie kümmerte sich um Kinder, deren Väter in Ministerien, bei der Polizei oder der staatlichen Luftfahrtgesellschaft Sabena arbeiteten. Der Gründer und Leiter, der frühpensionierte Polizeioffizier Leopold Ceusters, gehörte zu den Toten.

Über die Ursache des Unfalls konnte die Polizei zunächst keine Auskunft geben. Ob der Fahrer möglicherweise eingeschlafen war, vermochte zunächst niemand mit Gewissheit zu sagen.

Fest stand: Die Strecke war an der Unfallstelle trocken; weder Verkehrsbeschränkungen noch Baustellen behinderten den durchschnittlich starken Frühverkehr. Ein Augenzeuge berichtete der Polizei, er sei hinter dem Omnibus gefahren. Dessen Geschwindigkeit sei verhältnismäßig gering gewesen, allerdings sei er „im Zickzack“ gefahren. Auch wollte er gesehen haben, dass ein Reifen schadhaft gewesen sei – ein Eindruck, der sich allerdings durch die Untersuchung nicht bestätigte.

Sechs Wochen nach der Katastrophe teilte die Staatsanwaltschaft Limburg das Ergebnis ihrer Ermittlungen mit. Demnach waren beide Busfahrer vollkommen übermüdet. Zwar galten sie als zuverlässige Fahrer. Jedoch konnte belegt werden, dass sie die Rückfahrt am Sonntag, dem 24. Juli 1966, gegen 14 Uhr in Schladming in der Steiermark gestartet hatten – nachdem sie gerade zwei Stunden vorher von Brüssel kommend dort eingetroffen waren.

Die beiden hatten also zunächst mehr als tausend Kilometer Hinweg absolviert und waren dann nach kurzem Aufenthalt gleich wieder aufgebrochen. Geplant gewesen war eigentlich eine Übernachtung in München, nach gut 230 Kilometern. Doch stattdessen gab es dort nur eine abermals zweistündige Pause, bevor die Fahrer den weiteren Heimweg von rund 770 Kilometern antraten. Nach etwa zwei Dritteln der Strecke das tragische Ende – für 28 Kinder, drei erwachsene Begleiter und beide Fahrer.

Der Limburger Oberstaatsanwalt Franz Schumacher ließ sich mit der Forderung zitieren: „Schluss mit den Nonstop-Rennen!“ Die beiden Fahrer des Todesbusses seien übermüdet gewesen. Nach den in der Bundesrepublik geltenden Vorschriften hätten Fahrer und Beifahrer schon nach einer gemeinsamen Schicht (pro Fahrer zweimal viereinhalb Stunden mit dazwischen jeweils einer halben Stunde Pause, also insgesamt 20 Stunden) eine Ruhepause von zehn Stunden einlegen müssen.

Da sie aber in Brüssel am Samstagnachmittag losgefahren waren, hatten sie zum Zeitpunkt des Unglücks binnen 36 Stunden nur vier Stunden Pause gemacht. Die Limburger Staatsanwaltschaft hatte insgesamt vier Zeugen, darunter zwei überlebende Kinder, die übereinstimmend bestätigen konnten, dass der Bus vor dem Unfall gefährlich geschlingert war. Schumacher schlussfolgerte: „Der Fahrer konnte vor Müdigkeit das Steuer nicht mehr halten.“