US-Autobauer aus Detroit verlieren Marktanteile an asiatische Konkurrenz

Die Konzerne aus der ehemaligen Autohochburg Detroit sind am heimischen Markt so erfolglos wie nie zuvor. Trotz Trumps Verbrennerpolitik treibt teures Benzin die Kunden zur Konkurrenz.

New York. Ende Juli ließ sich Donald Trump noch auf dem Testgelände von General Motors bei Detroit feiern. Mit ihm auf der Bühne stand Konzernchefin Mary Barra, die Zuhörer in der Halle skandierten „USA“. „Wir bauen mehr Autofabriken und mehr Werke als je zuvor in der Geschichte unseres Landes“, sagte Trump. Rund zwei Monate später zeigen die Absatzzahlen ein anderes Bild.

Nach Angaben der Hersteller und Daten der US-Statistikbehörde BEA kamen die in Detroit angesiedelten Konzerne GM, Ford und Stellantis im dritten Quartal zusammen auf rund 37 Prozent des US‑Neuwagenmarkts. Das ist etwa so wenig wie im Sommer 2021, als Lieferengpässe den Absatz bremsten. Der Marktforscher Cox Automotive spricht vom niedrigsten Wert seit Beginn der Aufzeichnungen. Endgültig belegt ist der Abstieg aber bislang nicht. Noch fehlen die Daten anderer Konkurrenten.

Am Markt liegt es nicht: Die Amerikaner kaufen weiter Autos, sie wenden sich aber von den Detroiter Konzernen ab. Ein Grund für die Schwäche der Traditionshersteller ist eine Trendwende am US-Markt: Lange haben die US-Käufer hauptsächlich große Verbrenner-SUVs gekauft. Das ändert sich aber angesichts der steigenden Kraftstoffpreise zunehmend.

Denn eine Gallone Benzin kostete zuletzt durchschnittlich rund 4,47 Dollar (umgerechnet etwa 1,04 Euro je Liter) und damit deutlich mehr als im Jahr zuvor. Viele Käufer greifen deshalb verstärkt zu Hybriden. Gerade hier haben die Detroit-Konzerne ein kleineres Angebot als viele asiatische Konkurrenten.

Am stärksten verlor Ford. Der Konzern verkaufte im dritten Quartal knapp 510.000 Fahrzeuge, 6,6 Prozent weniger als vor einem Jahr. GM kam auf rund 671.000 Autos, ein Minus von 5,5 Prozent. Stellantis hielt mit etwas mehr als 324.000 Fahrzeugen immerhin das Niveau des Vorjahres.

Nun würden die Verbraucher eher zu Hybriden und Limousinen abwandern, sagt Charlie Chesbrough, Senior Economist beim Marktforscher Cox Automotive. Dies seien „Segmente, in denen die asiatischen Hersteller deutliche Vorteile haben“. Die Detroit-Konzerne setzten hingegen eher auf klassische Verbrennungsmotoren.

Auf die asiatischen Marken entfiel laut Cox das zweite Quartal in Folge mehr als die Hälfte des Marktes. Bei Toyota hatten im dritten Quartal rund 57 Prozent der verkauften Autos einen Hybrid- oder Elektroantrieb, bei Hyundai machten Hybride 28 Prozent der Verkäufe aus.

Dabei hat die US-Regierung die Vorgaben für Emissionen und Verbrauch von Verbrennern sogar gelockert. Im Februar dieses Jahres hob die Umweltbehörde EPA die bundesweiten Grenzwerte für den Treibhausgasausstoß von Autos und Lastwagen auf. Ende September senkte das Verkehrsministerium zudem die verbliebenen Verbrauchsvorgaben bis zum Modelljahr 2031.

Die neuen Vorgaben sehen für das Modelljahr 2031 im Flottenschnitt nur noch rund 35 statt 49 Meilen je Gallone vor, umgerechnet etwa 6,7 statt 4,8 Liter auf 100 Kilometer. Nach einer Modellrechnung des Ministeriums werden die Amerikaner dadurch bis 2050 insgesamt 4,6 Prozent mehr Benzin verbrauchen als unter den bisherigen Vorgaben.

Mehr Benzin also ausgerechnet in einer Zeit, in der der Konflikt mit dem Iran den Ölmarkt belastet. Seit Beginn der Kämpfe sind die Ölexporte aus dem Nahen Osten deutlich zurückgegangen, auch weil der Verkehr durch die Straße von Hormus eingeschränkt ist.

Nach Daten der US-Energiebehörde EIA kostete ein Barrel der Nordseesorte Brent im August im Schnitt 91 Dollar und damit gut ein Drittel mehr als ein Jahr zuvor. Zuletzt lagen die Spritpreise in den USA mehr als 40 Prozent über dem Vorjahresniveau.

Einen symbolischen Abstieg hat Ford nur knapp verhindern können. Cox hatte erwartet, dass der Hyundai-Konzern den amerikanischen Traditionshersteller im dritten Quartal überholt. Am Ende lagen die Südkoreaner mit ihren Marken Hyundai, Kia und Genesis nach Berechnungen des Wirtschaftsportals Quartz weniger als 1200 Fahrzeuge hinter Ford.

Trump wirbt vor allem für die heimischen Autobauer. Am Tag seines Auftritts in Milford im Sommer hob das Weiße Haus in einer Mitteilung die Milliardeninvestitionen von GM, Ford und Stellantis hervor. Über die ausländische Konkurrenz bei Pick-ups sagte Trump dort: „Sie haben uns bei den Trucks fertiggemacht, und jetzt machen wir sie fertig.“

Ein Rückschlag für Washingtons Industriepolitik sind die Zahlen dennoch nur bedingt, denn viele der asiatischen Gewinner bauen in den USA. „Toyota, Hyundai und andere verlagern ihre Produktion zurück in die USA“, sagte Trump in Milford. Hyundai betreibt Werke in Alabama und Georgia und will bis 2028 insgesamt 26 Milliarden Dollar in den USA investieren.

Die Detroit-Konzerne erklären ihr Abschneiden im dritten Quartal wiederum unterschiedlich. Ford verweist auf das geplante Auslaufen des Kompakt-SUV Escape und des Lincoln Corsair. Ohne die beiden Modelle sei der Absatz praktisch stabil geblieben. „Die Kunden entscheiden sich weiter für unsere Trucks, SUVs und Performance-Modelle“, sagt Ford-Spartenchef Andrew Frick.

GM führt den Rückgang auf den deutlich kleineren Markt für Elektroautos und eingestellte Modelle zurück. Das Geschäft laufe sehr gut, sagt Nordamerika-Chef Duncan Aldred.

Bei Stellantis glich die Pick-up-Marke Ram den Einbruch bei Jeep fast vollständig aus. Der Konzern hat den V8-Motor in den Ram 1500 zurückgebracht. Das Modell legt in einem Segment zu, das laut Cox in diesem Jahr eigentlich schrumpft: große Pick-ups für rund 70.000 Dollar. Neuwagenkäufer seien heute wohlhabender und deshalb womöglich weniger von Preissteigerungen betroffen als andere Verbraucher, sagt Cox-Ökonom Chesbrough.

Auf schnelle Entlastung können die Detroit-Konzerne nicht hoffen. Die US-Energiebehörde EIA erwartet, dass der Ölpreis bis zum Jahresende bei rund 90 Dollar je Barrel bleibt und erst im kommenden Jahr sinkt. Cox rechnet damit, dass sich die Verschiebung der Marktanteile im Rest des Jahres fortsetzt.