VW-Sanierung: Worst-Case-Szenario droht bei Absatzrückgang auf acht Millionen Fahrzeuge

Was, wenn VW im Jahr nur noch acht Millionen Autos verkauft? Der Konzern müsste dann seinen gerade erst beschlossenen Sparkurs drastisch verschärfen, sagen Insider.

Düsseldorf. Gerade erst hat sich der Aufsichtsrat von Volkswagen (VW) nach monatelangem Streit auf den härtesten Sanierungsplan der Konzerngeschichte verständigt. Zehntausende Stellen sollen wegfallen und Investitionen zusammengestrichen werden. Die Standortfrage für mehrere deutsche Werke bleibt trotzdem weiter offen.

Doch im Konzern wächst die Sorge, dass selbst der neue Sparplan nicht reichen könnte. Konzernchef Oliver Blume und Finanzchef Arno Antlitz rechnen deshalb zurzeit ein Worst-Case-Szenario durch. Dieses dürfte den Sparbedarf in Wolfsburg noch einmal deutlich erhöhen.

Demnach bereitet sich VW, der größte Autokonzern Europas und Nummer zwei in der Welt, bei seiner Sanierung auf einen deutlich härteren Krisenfall vor als bislang bekannt. Sollte der Konzern bis 2030 nur noch jährlich rund acht Millionen Fahrzeuge verkaufen, müsste das Unternehmen nach Informationen des Handelsblatts sein operatives Ergebnis um mehr als 40 Milliarden Euro verbessern, um die geplante Zielmarge von neun Prozent zu erreichen. Ein Insider spricht von bis zu 42 Milliarden Euro.

Bisher kalkuliert VW pro Jahr mit neun Millionen verkauften Fahrzeugen bis 2030. Um die anvisierte Zielmarge zu erreichen, müsste das Ergebnis bei einem um eine Million Autos geringeren Absatz also entsprechend verbessert werden.

Die genannten neuen Ergebnisziele von rund 40 Milliarden Euro sind Näherungswerte und wohl noch nicht final, heißt es unter den Insidern. Unternehmens- und Aufsichtsratskreise halten sie aber für realistisch. Die Zahlen seien „nicht ganz aus der Luft gegriffen“, sagt etwa ein Entscheider. VW wollte die Angaben zu internen Szenarien und Zahlen nicht kommentieren.

Bislang geht der Konzern offiziell von einer Ergebnisverbesserung um 30,9 Milliarden Euro bis Ende des Jahrzehnts aus. Im Beschluss des Aufsichtsrats von vergangener Woche ist das Worst-Case-Szenario aber bereits angedeutet.

Wörtlich ist von einer „Risikosensitivität“ mit „8,0 Mio. Einheiten“ im Jahr bis 2030 die Rede. Zusätzlich unterstellt Volkswagen in dem Krisenszenario, dass die Preise jedes Jahr um ein Prozent sinken, etwa weil Rabatte nötig sind.

Diese Rechnung soll abbilden, was passiert, wenn sich der derzeitige Absatzrückgang unter schwierigen Marktbedingungen fortsetzt. Wie teuer dieses Szenario für den Autohersteller werden könnte, war bislang allerdings nicht bekannt.

Schon Blumes Basisszenario ist anspruchsvoll. Bei neun Millionen Fahrzeugen soll die operative Marge bis 2030 auf neun Prozent steigen – aktuell sind es 3,8 Prozent. Doch bislang ist erst etwa die Hälfte der dafür nötigen Ergebnisverbesserung mit konkreten Maßnahmen hinterlegt: 15,4 Milliarden Euro zum Stichtag 19. August.

Im Acht-Millionen-Szenario würde die offene Lücke auf mindestens 25 Milliarden Euro anwachsen. Der Konzern müsste also zusätzlich zu den bereits geplanten Einschnitten noch einmal zweistellige Milliardenbeträge heben.

Dabei kommen schon jetzt für die größte VW-Sanierung aller Zeiten enorme Summen zusammen. Allein für den neu geplanten Stellenabbau kalkuliert Volkswagen mit Restrukturierungskosten von bis zu zehn Milliarden Euro – unter anderem für Altersteilzeit, Abfindungen und Sozialpläne.

Sollten außerdem die vier gefährdeten Werke in Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm ihre Autoproduktion einstellen, könnten nach internen Berechnungen weitere rund sechs Milliarden Euro hinzukommen. Insgesamt könnte der Umbau damit zunächst bis zu 16 Milliarden Euro kosten.

Schon jetzt setzen die Autozölle in den USA, das rückläufige Chinageschäft und die Kriege in Nahost und der Ukraine den VW-Verkaufszahlen massiv zu: Sechs Prozent hat der Konzernabsatz im ersten Halbjahr gegenüber dem ohnehin vergleichsweise schwachen Vorjahr an Volumen einbüßen müssen. Im gesamten vergangenen Jahr lagen die Auslieferungen erstmals seit der Coronapandemie wieder unter der wichtigen Marke von neun Millionen Fahrzeugen.

Konzernchef Blume hatte zuletzt mehrfach vor Investoren betont, dass VW mit seinen aktuell zehn Marken mehr als neun Millionen Autos verkaufen wolle. „Unsere Ambition, was die Verkäufe angeht, ist höher“, sagte er beispielsweise im April.

Gleichzeitig stellt Blume den Konzern aber bewusst auf den Fall ein, dass diese Ambition verfehlt wird. Im Juli erklärte er, der Break-even-Punkt solle auf weniger als acht Millionen Fahrzeuge sinken. Als Break-even-Punkt bezeichnen Unternehmen jene Absatzmenge, ab der sie ihre Kosten decken und in die Gewinnzone vorrücken.

Diese Logik spiegelt sich auch in der internen Langfristplanung wider. Wie das Handelsblatt bereits im Juli nach Informationen aus Konzernkreisen berichtete, reicht die Spanne dort vom „Best Case“ mit langfristig wieder zehn Millionen Fahrzeugen pro Jahr bis zu einem „Worst Case“ von nur acht Millionen verkauften Wagen.

Im Best Case müsste VW sein Ergebnis mit Blick auf die Zielmarge um weniger als 31 Milliarden Euro verbessern, im Worst Case die Sparmaßnahmen noch einmal verschärfen. Ein Konzernsprecher wollte die Szenarien damals nicht kommentieren.

Zwar plant die Führungsspitze um Blume offiziell weiter mit Wachstum. Im Zukunftsplan nennt der Vorstand etwa das Exportgeschäft aus China und Nordamerika, das zusätzliche Volumina schaffen soll. Als eine weitere Hoffnung gilt Indien. Dort hatte sich VW bekanntlich vor Jahren schon einmal verhoben – und versucht nun den Neustart mit dem Mischkonzern JSW aus Mumbai als Partner.

In Konzernkreisen gibt man allerdings zu bedenken, dass das Zehn-Millionen-Fahrzeug-Szenario aktuell deutlich unrealistischer geworden ist als ein Neun- oder Acht-Millionen-Szenario. Der Grund ist allen voran: China.

Allein bis Ende Juli brach der gesamte Pkw-Absatz in China laut dem japanischen Datendienstleister Marklines um fast 20 Prozent auf 10,3 Millionen Fahrzeuge ein. Im Vorjahreszeitraum wurden dort demnach noch 12,8 Millionen Pkw verkauft.

Inzwischen schwächelt der Markt so sehr, dass chinesische Hersteller wie BYD, Chery und Geely immer mehr Autos ins Ausland verschiffen und VW damit auch in Europa unter Druck setzen. Gleichzeitig verschärft die sinkende Nachfrage in China noch den ruinösen Preiskampf vor Ort unter den mehr als 100 angebotenen Automarken.

VW-China-Chef Ralf Brandstätter hat seine Erwartungen für die kommenden Jahre deshalb bereits deutlich an die neuen Realitäten angepasst. Für 2030 rechnet der Konzern laut aktuellem Beschluss nur noch mit rund 2,7 Millionen verkauften Fahrzeugen in China.

In Spitzenjahren betrug der Absatz dort mehr als vier Millionen. Der Marktanteil soll bei etwa elf Prozent stabil bleiben. 2016 lag er noch bei mehr als 15 Prozent.

Auch das Produktionsnetz in dem Land soll weiter schrumpfen – durch „Werksschließungen, Werkoptimierungen und weitere Strukturmaßnahmen“, wie es in internen Unterlagen heißt. Auch bei Volkswagens chinesischen Joint-Venture-Partnern SAIC und FAW werden weitere Einschnitte geprüft. Schon jetzt ist klar, dass die Region China in der nächsten Investitionsplanung des Konzerns mit 1,6 Milliarden Euro weniger auskommen muss.

Noch vor wenigen Jahren wären Volumenplanungen mit einem Minuszeichen in Wolfsburg kaum denkbar gewesen. Über Jahre kannte der Absatz bei Europas größtem Autobauer nur einen Weg: nach oben.

Allein in den 2010er-Jahren steigerte VW in der Ära von Konzernlenker Martin Winterkorn seine jährlichen Auslieferungen um mehr als 50 Prozent. „Es gab diesen unbedingten Willen zu gewinnen und die Nummer eins zu sein“, sagt jemand, der die Zeit miterlebt hat.

Ausgerechnet in den beiden Jahren nach dem Dieselskandal überholte VW Toyota beim weltweiten Absatz und setzte sich 2016 und 2017 an die Spitze der globalen Autohersteller. 2019 kratzten die Wolfsburger bei den Auslieferungen sogar an der Elf-Millionen-Marke.

Dann kam die Coronapandemie – und die alte Wachstumslogik endete. „Machen wir uns nichts vor: Die Zeiten von vor der Pandemie kommen nicht mehr zurück“, sagt ein Konzerninsider.

Allerdings ist das Fabriknetz des Konzerns noch immer auf eine größere VW-Welt ausgelegt. Schon für das Neun-Millionen-Szenario baut der Konzern Extra-Kapazitäten ab.

In China sollen bis Ende des Jahrzehnts noch mal Kapazitäten für 500.000 Autos „rausgerechnet“ werden – in Europa genauso viel. Für die Standorte Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm ist die Zukunft erst einmal weiter offen.

VW-Chef Blume sucht deshalb weiter nach „intelligenten Lösungen“ für Standorte, die im Autogeschäft irgendwann einmal nicht mehr gebraucht werden könnten. Erst am Montag gab der Konzern bekannt, dass sich der Autobauer mit dem Land Niedersachsen und dem Finanzinvestor Aurelius darauf verständigt hat, aus dem Werk in Osnabrück ein Zentrum für Sicherheits- und Verteidigungstechnik zu machen.

Neben Rüstung sieht Blumes Zukunftsplan auch Robotik, Chips, Energiespeicher und Kreislaufwirtschaft als mögliche neue Geschäftsfelder vor. Je näher Volkswagen den acht Millionen Autos kommt, desto weniger dürfte es reichen, nur noch Autos zu bauen.