Daimler Truck Chefin warnt vor Gefahren für europäische Lkw-Industrie durch CO2-Regulierung

Berlin. Für die Chefin von Daimler Truck, Karin Radström, ist die Existenz der Nutzfahrzeugindustrie in Europa in Gefahr. „Wenn die CO2-Regulierung unverändert bleibt, setzt Europa die Wettbewerbsfähigkeit seiner Nutzfahrzeugindustrie aufs Spiel“, sagte Rådström im Gespräch mit der Deutschen Presse-Agentur in Berlin.

Um die Klimaziele der EU zu erreichen, gibt es Vorgaben für neue schwere Nutzfahrzeuge. So müssen deren CO2-Emissionen zum Beispiel bis 2030 um 43 Prozent im Vergleich zu 2019 sinken. Schwere Nutzfahrzeuge sind nach Angaben der EU-Kommission für mehr als 25 Prozent der Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs in der EU verantwortlich und machen mehr als 6 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen aus.

Um 43 Prozent an Einsparungen zu erzielen, müssten Rådströms Rechnung zufolge etwa 35 Prozent aller neu zugelassenen Lkw in Europa 2030 batterieelektrisch oder mit Wasserstoff betrieben werden. Die Herausforderung sei, dass 2025 gerade einmal zwei Prozent aller schweren Lkw in Europa elektrisch waren. Von zwei Prozent im Jahr 2025 auf 35 Prozent im Jahr 2030 zu gelangen, sei „eine wirklich große Herausforderung“.

Für jeden verfehlten Prozentpunkt müsse Daimler Truck etwa 120 Millionen Euro zahlen. „Für die europäische Nutzfahrzeugindustrie hätte das also existenzielle Folgen“, sagte Rådström. „Wenn wir die Ziele zum Beispiel um zehn Prozentpunkte verfehlen, verdienen wir mit dem Segment Mercedes-Benz Trucks praktisch kein Geld mehr.“

Zum Vergleich: 2025 erzielte das Segment ein operatives Ergebnis (Ebit) von 698 Millionen Euro. 2024 hatte Mercedes-Benz Trucks noch ein Ebit von 922 Millionen Euro erzielt. Bei Umsätzen von grob 20 Milliarden Euro in beiden Jahren. Mercedes-Benz Trucks ist Firmenangaben zufolge unter der Marke Mercedes-Benz in Europa, Asien, Afrika und Lateinamerika aktiv.

„Das größte Problem bleibt die Infrastruktur und das Laden“, sagte Rådström. Selbst diejenigen, die auf E-Mobilität umstellen wollten, seien sich nicht sicher, ob sie ihr Fahrzeug dann künftig entlang der Strecke laden können, berichtete die Chefin des Dax-Konzerns aus Leinfelden-Echterdingen bei Stuttgart.

Eine weitere Herausforderung sei es, Kostenparität zu erreichen, um den E-Lkw wettbewerbsfähig im Vergleich zum Verbrenner zu machen. Das hänge an den Strom- und Dieselpreisen. „Diesel ist vergleichsweise keine teure Energiequelle“, sagte Rådström. Ihre Kunden führten ihre Geschäfte mit sehr geringen Gewinnspannen. „Sie können sich keine teuren Experimente leisten“, sagte die in Schweden geborene Managerin. In den meisten Fällen mache für die Kunden noch immer der Diesel Sinn.

„Wir fordern eine Überprüfung der CO2-Regulierung. Das muss ein Realitätscheck sein“, sagte Rådström. Die Regulierung müsse unter anderem an den Hochlauf der Infrastruktur geknüpft sein. Außerdem müsse die Infrastruktur schneller ausgebaut werden.

„Es ist noch zu früh zu sagen, dass wir die Ziele ändern müssen“, sagte Rådström. Aber angesichts des schleichenden Aufbaus der Infrastruktur und des mangelnden Willens wichtiger EU‑Mitgliedstaaten, eine CO2-Differenzierung bei der Lkw-Maut zu implementieren, sei deutlich absehbar, dass die Branche mehr Zeit brauche, um die für 2030 vorgesehenen Ziele zu erreichen.