"欧洲制造"政策让土耳其躺枪

欧盟3月提出的《工业加速器法案》（IAA）旨在帮助欧洲汽车业抵御中国的不公平贸易行为。法案力图推动欧洲汽车工厂升级，并只补贴在欧洲生产的汽车。

然而，这项"欧洲制造"计划引起了土耳其、摩洛哥、日本和韩国等盟友汽车生产国的深切担忧，这些国家都深度嵌入欧洲供应链。本月早些时候，德国和法国在僵持数月后达成关键妥协：英国、挪威等非欧盟成员国的供应商可获"欧洲原产"资格，但土耳其、摩洛哥等国仍被排除在外。

土耳其被拒门外：七成汽车出口面临壁垒

自1990年代中期起就能无障碍进入欧盟市场的土耳其，仍被排除在外。土耳其经济发展基金会（IKV）主席泽伊蒂诺卢（Ayhan Zeytinoglu）对德国之声表示，土耳其汽车出口的73%流向欧盟，"欧洲制造"壁垒将重创土耳其的对欧贸易和出口，也会损害欧洲汽车业本身。据土耳其汽车出口商协会（OIB）计算，去年土耳其对欧盟汽车出口额达301亿美元（268亿欧元）。

该法案要求，除电池外，汽车零部件总价值的70%须在欧洲生产。最初的提案只适用于纯电动、插电混动和燃料电池车型，去年这些车型仅占欧盟新车注册量的27%。法国国家科学研究中心（CNRS）高级研究员帕尔迪（Tommaso Pardi）认为，这一门槛相当宽松：一辆欧洲产电动车去掉电池后，约83%的零部件来自欧洲。

但按照修订后的德法方案，2035年后仍可销售的部分混动车和燃油车也将纳入规则，而这些车型的欧洲零部件比例要低得多。土耳其去年对欧盟出口的近80万辆汽车，大多会受到影响。

中国资本借道土耳其和摩洛哥

排除土耳其的另一个原因，是中国车企正在当地扩张，试图借道进入欧盟。斯威汽车在土耳其的工厂开工不到一年即关闭，原因是车辆不符合欧盟安全标准；比亚迪在马尼萨投资10亿美元建厂的计划也已搁置。据咨询公司艾睿铂（AlixPartners）统计，新冠疫情以来，摩洛哥已吸引超过100亿欧元的中国投资，主要投向电池和零部件。

摩洛哥是法国车企的低成本生产基地。如果它被排除，法国的平价车型很可能涨价。日本车企从本土进口的汽车将无缘欧盟补贴；韩国现代和起亚从亚洲运来的车型同样不符合条件，但韩企在波兰和匈牙利的电池工厂可算作欧洲产能。

车企与零部件供应商立场对立

帕尔迪指出，欧洲汽车巨头正游说弱化法案，以便继续从海外、尤其是从中国采购，保住高利润率。车企警告，零部件成本上升会削弱它们对中国对手的竞争力，欧洲电池供应短期内也难以满足需求。安卡拉正在游说布鲁塞尔，车企则寻求日后纳入土耳其的妥协方案，帕尔迪认为这可能仅限于当地的欧洲企业，排除中国资本。

欧洲汽车零部件供应商则呼吁强化法案，警告若缺乏保护，到2035年可能流失多达65万个岗位。欧洲汽车供应商协会（CLEPA）秘书长克里格（Benjamin Krieger）说："我们必须止血。"他建议欧盟设立"选择加入"机制，以监管趋同、社会与环境标准、尊重法治和对等原则等客观标准为门槛，并辅以反规避措施。符合标准的伙伴国，包括土耳其、摩洛哥、日本和韩国，都可以加入。