Adif, la entidad pública en el centro de la diana por las tragedias de Adamuz (Córdoba) y Urda (Toledo), y el hundimiento de la confianza en el sistema de alta velocidad, renovó el pasado miércoles el plan de incentivos para su comité directivo en los próximos años. Sólo horas después, Carlos Cuerpo, nuevo ministro de Transportes, descabezaba la cúpula de la empresa al admitir la dimisión de su presidente, Pedro Marco de la Peña, que había puesto la firma al documento que incluye las primas por cumplir objetivos ligados a la prestación del servicio.
No es que los últimos años hayan sido brillantes en términos de puntualidad, más bien todo lo contrario, aunque el tráfico se ha multiplicado. Pero este ejercicio 2026 que ahora termina quedará probablemente como el peor en la historia reciente del ferrocarril. Y el ya ex presidente de Adif reunió al consejo de administración de la entidad pública de manera extraordinaria el pasado miércoles 3 de noviembre. La convocatoria obedecía a la necesidad de aprobar el convenio de la empresa con el Ministerio de Hacienda, acuerdo que regirá en el periodo 2026 y 2030 y que sustituye al vigente hasta 2025.
Marco de la Peña llegaba a ese consejo muy cuestionado. El accidente de Urda (Toledo) una semana atrás era el tercero mortal en nueve meses, con un balance total de 116 muertos y cientos de heridos. La víspera, el ministro Óscar Puente, la persona que lo había nombrado en 2024, dimitió contra todo pronóstico ante la Diputación Permanente del Congreso de los Diputados. El orden lógico era el contrario, primero Marco de la Peña y luego Puente, pero se produjo así. El ex ministro únicamente avisó de su decisión con antelación a su familia y al presidente Pedro Sánchez, según confesó más tarde.
Así que la decisión de dimitir o permanecer en el cargo correspondía a Marco de la Peña o a la confianza que tuviera en él Carlos Cuerpo. La versión del encuentro que se produjo tras el consejo de administración de Adif es que Marco de la Peña presentó su dimisión en ese momento. Su penúltima firma en el cargo fue la del convenio de la empresa pública con Hacienda.
«Para incentivar e impulsar el cumplimiento de los objetivos del Convenio, ADIF-Alta Velocidad implantará, de manera coordinada con los criterios adoptados para el resto de las entidades dependientes del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, un Plan de Incentivos a la Dirección, que dará continuidad al implantado para el período 2021 - 2025, mediante el Convenio anterior», dice el convenio aprobado. «Este Plan ligará la retribución variable de la dirección a los objetivos de resultado de explotación, inversión y demás objetivos de prestación de servicio».
El comité de dirección de Adif está presidido por el propio Marco de la Peña. Además, le acompañan su director de gabinete, Salvador Almenar, y directores generales de áreas como planificación, proyectos y construcción, operaciones y explotación, finanzas o recursos humanos. Este comité recibió en 2025 una remuneración de 1,2 millones de euros, según la memoria económica de Adif. El nombramiento de parte de este comité, como es el caso de Almenar, había sido criticado con creciente intensidad por su evidente vinculación al PSOE.
Pero el alcance de los incentivos llega a otros órganos directivos que, al margen del comité, tienen contratos de alta dirección «ya sea porque se los hicieron con razón de su cargo o porque los conservan de cuando eran directores generales o presidentes y los cesaron y están actualmente como directores o directores adjuntos», explican fuentes al tanto de este mecanismo interno de remuneración variable.
Qué objetivos específicos se remunerarán este año no está claro. En 2024, entre el 6% y el 30% de la retribución variable se aplicó está sujeta al cumplimiento de objetivos ASG (Ambiental, Social y Gobernanza). En 2025, la horquilla dependiente de estos criterios baja al 6%-22% con elementos como transición energética, cohesión e inclusión o finanzas sostenibles. En la documentación no figura nada vinculado a la seguridad o la puntualidad, por ejemplo.
El convenio que incluye los incentivos para el comité de dirección es un documento que regula las aportaciones presupuestarias del Estado para financiar la infraestructura, compensar el déficit de explotación de Adif y controlar el endeudamiento. A cambio, establece los compromisos de ejecución, planes de inversión y niveles exigidos de calidad e indicadores de prestación del servicio que debe cumplir el administrador para operar de forma eficiente.
Obviando el hito de 2026 como un año en el que el ferrocarril haya, presumiblemente, tocado fondo, los objetivos de Adif para los próximos cuatro años, en el mejor escenario posible, no son muy esperanzadores. Menos fiabilidad, más impuntualidad, incumplimiento total de los objetivos de mantenimiento. Es el panorama que dibuja hasta 2030 el nuevo Convenio de Adif con la Administración General del Estado (AGE). Tanto Adif como Adif-Alta Velocidad -que son dos empresas distintas- prevén incumplir absolutamente todos los años sus objetivos de «mantenimiento preventivo» de las vías. A pesar del incremento de los fondos destinados a esta partida, el tope de cumplimiento será del 90% en la red convencional y del 96% en alta velocidad. En cuanto a la impuntualidad, se ha triplicado en 2026 y mejorará, pero sin llegar a parámetros anteriores.
