Autobahnen: Sind Deutschlands Brücken halb verfallen oder halb saniert?

Bis Jahresende sollen rund 170 Autobahnbrücken modernisiert sein, das Ziel lag bei 400. Das Verkehrsministerium ist nicht unzufrieden, BUND und Bundesrechnungshof schon. Warum die Diskrepanz?

Das Bundesverkehrsministerium meldet 157 sanierte Brücken 2025, bis Juni 2026 waren es nur 70, bis Jahresende sollen noch 100 dazukommen, bleibt damit jedoch unter dem Ziel von 400 Brücken jährlich im Kernnetz.

Das Ministerium betont den Fortschritt bei der sanierten Brückenfläche, die von 2022 bis Juni 2026 rund 1,34 Millionen Quadratmeter umfasst, was mehr als einem Drittel des Solls entspricht.

Brückenexperte Christian Ganz sieht den Sanierungsbedarf als deutlich höher an und kritisiert, dass aktuelle Kapazitäten bei Personal und Firmen nicht ausreichen, um das Tempo zu verdoppeln.

Der BUND fordert, Mittel vom Neubau auf die Sanierung umzulenken, um die Modernisierung der sanierungsbedürftigen Brücken bis 2032 realisieren zu können, und kritisiert die aktuelle Umsetzung als unzureichend.

Dass die Zahl der sanierten Brücken an Bundesautobahnen im Rahmen des Brückenmodernisierungsprogramms derzeit stagniert, ist nicht neu. Nun legt das Bundesverkehrsministerium (BMV) die Daten für 2025 und 2026 offen: 157 Brücken wurden 2025 modernisiert. Bis Juni 2026 waren es nur 70, bis Jahresende sollen noch 100 dazukommen.

Ursprünglich waren die Sanierungspläne ambitionierter. Zur Erinnerung: 2022 ließ der damalige Bundesverkehrsminister Volker Wissing (mittlerweile parteilos) verkünden, dass insgesamt 4000 Autobahnbrücken in der nächsten Dekade ertüchtigt werden müssen. Das Ziel war, nach einer anfänglichen Hochlaufphase mindestens 400 Brücken jährlich zu modernisieren, und zwar im priorisierten Kernnetz. Zeit für eine Halbzeitbilanz.

Das Kernnetz umfasst mit rund 7000 Kilometern etwas mehr als die Hälfte der rund 13.000 Kilometer Autobahn. Darüber hinaus stehen laut BMV weitere rund 500 besonders dringliche Brückenteilbauwerke außerhalb des Kernnetzes auf der Aufgabenliste für die erste Dekade. Der Bundesrechnungshof kommt sogar auf insgesamt 5000 Brücken. Auch diese Zahl ist eine konservative Rechnung.

Die Bilanz des BMV von 2022 beziffert den voraussichtlichen Modernisierungsbedarf im Autobahnnetz auf mehr als 8000 Teilbauwerke. Darin ist die Hälfte der Bauwerke mit mittlerer Dringlichkeit enthalten, also rund doppelt so viele wie im Kernnetz aufgeführt.

Die Ursachen für den Sanierungsstau reichen weit zurück. Brückenexperte Christian Ganz nennt drei Grundprobleme, die beim Erhaltungsmanagement zum Tragen kommen. Viele Brücken wurden in den 1960er- bis 1980er-Jahren nach Normen gebaut, die heutigen Anforderungen an Tragfähigkeit und Bewehrung nicht mehr entsprechen. Erst ab etwa 1985 gelten die Dimensionierungen als ausreichend.

„Hinzu kommt, dass sich der Schwerlastverkehr und insbesondere die Achslasten seit den 1960er-Jahren etwa verzehnfacht haben“, sagt der Experte von Drees & Sommer. Zu den sanierungsbedürftigen Autobahnbrücken kommen noch rund 3000 Brücken an Bundesstraßen hinzu. Heute könnten die Zahlen noch höher liegen.

Zurück zum Kernnetz: Dieses Jahr hätte die Zielmarke von 400 Brücken erstmals erreicht werden sollen. Sie wird laut BMV jedoch bereits jetzt feststehend nicht erreicht. Als Grund nennt das Ministerium die Einschränkungen durch die vorläufige Haushaltsführung 2025 sowie den Umstand, dass zunächst große Bauwerke saniert werden. „Wegen der Dringlichkeit wurde vorrangig mit den großen Brücken begonnen, bei denen die Modernisierung natürlich aufwendiger ist und mehr Zeit beansprucht als bei kleinen Brücken“, erläutert eine Sprecherin.

Daher rechnet das Ministerium lieber die sanierte Fläche vor. „Die Kommunikation der Fläche ist sicher nicht so einfach verständlich wie die Anzahl der sanierten Brücken, aber sie ist aussagekräftiger“, sagt auch Bundesverkehrsminister Steffen Bilger.

Tatsächlich kommt das BMV bei der Fläche vergleichsweise schneller voran. „2025 wurden etwa 217.000 Quadratmeter Brückenfläche modernisiert“, sagt eine BMV-Sprecherin. Dieses Jahr soll es wieder etwas mehr werden: „Für 2026 wird eine modernisierte Brückenfläche von 240.000 Quadratmetern angestrebt.“ Bis Ende Juni wurden bereits 70.000 Quadratmeter modernisiert.

Damit seien insgesamt rund 1,34 Millionen Quadratmeter Brückenfläche modernisiert (188 Fußballfelder), „also mehr als ein Drittel des Solls“, betont die Sprecherin. Die Fläche ergibt sich aus der Summe der Sanierungen zwischen Januar 2022 und Juni 2026.

Tim-Oliver Müller, Hauptgeschäftsführer des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie, blickt optimistisch auf die Zahlen: „Die Brückenmodernisierung kommt voran.“ Die Autobahn GmbH saniere heute deutlich größere und komplexere Bauwerke als zu Beginn des Programms. Ähnlich äußerten sich zuletzt der Chef der Autobahn GmbH, Michael Güntner, und Bundesverkehrsminister Bilger.

Müller betont die bereits sanierte Fläche und lobt die positive Entwicklung 2026. „Jetzt gilt es, dieses Tempo zu verstetigen und weiter zu steigern“, sagt der Fachmann. „Die Bauindustrie hat dafür Kapazitäten aufgebaut.“

Brückenexperte Christian Ganz bezweifelt allerdings, dass diese reichen. „Im Vergleich zu der geplanten Erhaltungsmaßnahmenanzahl im Zuge des Brückenmodernisierungsprogramms von Bund und Autobahn GmbH müssen die aktuellen Erhaltungsmaßnahmen praktisch verdoppelt werden“, sagt er.

„Stand jetzt ist das unmöglich, da die Finanzmittel, das Personal und die Firmen, die das Ganze ausführen, nicht ausreichen“, sagt der Ingenieur. Es gibt derzeit schlicht nicht so viele Firmen, die entsprechende Sanierungen oder Instandsetzungen durchführen.

Glaubt man Müller vom Verband der Bauindustrie, entspannt sich die Lage bald: „Im Brückenbau sind so viele Menschen beschäftigt wie seit 15 Jahren nicht mehr, zugleich wird wieder deutlich mehr ausgebildet.“ Die Unternehmen seien bereit, mehr Brücken zu bauen, bräuchten dafür aber „eine verlässliche und kontinuierliche Projektpipeline“.

Dass die Bemühungen reichen, bezweifeln viele, nicht zuletzt der Bundesrechnungshof. Die Umsetzung des „Brückenmodernisierungsnetzes“ bis 2032 stehe auf „tönernen Füßen“, folgert der Umweltverband BUND. Dieser wirft dem BMV vor, mit Zahlenspielen den Handlungsdruck zu verschleiern.

„Die Modernisierung aller sanierungsbedürftigen Fernstraßenbrücken dürfte so vermutlich bis in die 2040er- oder sogar 2050er-Jahre andauern. Wer dies verhindern will, muss Investitionsmittel und Planungskapazitäten vom Neubau umschichten“, fordert Jens Hilgenberg, Leiter Verkehrspolitik beim BUND.

Auch bei der neuen Regelung zur Kreditfähigkeit der Autobahn GmbH lässt der Gesetzgeber es offen, die neu aufgenommenen Kredite der Sanierung zu widmen und so die Priorität auf den Erhalt zu setzen. Nur so könne die Sanierung in den nächsten zehn bis 15 Jahren abgeschlossen und weiteren Brückensperrungen vorgebeugt werden.

Wie dringlich das ist, zeigt ein Blick auf die Zahlen: 2024 hatte die Bundesgütegemeinschaft 43 Autobahnbrücken mit einer Länge von mehr als 50 Metern im „ungenügenden“ Zustand ausgemacht. Das bedeutet, dass die Standsicherheit, die Verkehrssicherheit oder beides erheblich beeinträchtigt oder nicht mehr gegeben sind. „Wir reden bei der Zustandsnote 4,0 von unausweichlichen Sperrungen“, erklärt Brückenexperte Ganz.

Das BMV sieht bei einer ungenügenden Zustandsnote von 3,5 nicht automatisch eine sofortige oder kurzfristige Sperrung, sondern nur Handlungsbedarf. Ganz sagt, dieser bestehe schon bei 2,0 mittelfristig, ab 2,4 sogar kurzfristig. In der Realität werde in vielen Fällen aber erst ab 3,0 überhaupt gehandelt.

Ganz weist darauf hin, dass aktuell vor allem schadensorientiert saniert wird. „Bei Drees & Sommer verfolgen wir dagegen einen lebenszyklusorientierten Ansatz: Erhaltungsmaßnahmen werden frühzeitig eingeplant und umgesetzt, also bereits bevor ein Baulastträger aufgrund einer schlechten Zustandsnote zum Handeln gezwungen ist“, sagt der Ingenieur.

So lassen sich kleinere Schäden beheben, bevor sie hohe Kosten, zusätzlichen Personalaufwand oder verkehrliche Einschränkungen wie Geschwindigkeitsreduzierungen und Überholverbote verursachen. Mithilfe einer eigens entwickelten Software erstellt das Unternehmen Prognosen, „wann an welchem Bauwerk Maßnahmen erforderlich sind“. Auf diese Weise könne das Erhaltungsmanagement mittel- und langfristig planbarer gestaltet werden.

Klar ist für Ganz aber auch: „Die bereits entstandenen Schäden lassen sich allerdings nicht mehr vollständig aufhalten.“ Saniert werden muss also weiter auf Hochtouren. „Das Sondervermögen schafft nun eine bessere Grundlage, löst das strukturelle Problem aber nicht“, sagt Müller von der Bauindustrie. Entscheidend seien verlässliche, überjährige Mittel und dauerhaft tragfähige Finanzierungskreisläufe. Nur so ließen sich erneute Stop-and-go-Situationen vermeiden und die Brückenmodernisierung dauerhaft beschleunigen.

Verkehrsminister Bilger setzt zunächst auf die Kreditfinanzierung der Autobahn GmbH. „Damit wird sich die Lage bei den Brückensanierungen ab dem kommenden Jahr wieder verbessern, denn jetzt stehen die Mittel verlässlicher zur Verfügung“, sagt der CDU-Politiker. Ob damit auch die Brücken außerhalb des Kernnetzes gemeint sind, lässt er offen.