Fahrpläne, Tarifzonen und verschiedene Verkehrs-Apps könnten für Fahrgäste bald an Bedeutung verlieren. Der Hamburger Verkehrsverbund (HVV), der den öffentlichen Nahverkehr in Hamburg und der umliegenden Metropolregion koordiniert, setzt auf eine künstliche Intelligenz, die Reisen organisiert, Tickets beschafft und bei Störungen Alternativen findet. HVV-Chefin Anna-Theresa Korbutt erklärt, warum KI den Nahverkehr stärker verändern wird als autonome Fahrzeuge und weshalb Deutschland seine Verkehrsverbünde neu denken muss.
WELT: Frau Korbutt, Sie beschäftigen sich jeden Tag mit Mobilität. Worauf freuen Sie sich persönlich am meisten, wenn Sie an den öffentlichen Nahverkehr der Zukunft denken?
Anna-Theresa Korbutt: Mich beschäftigt gerade vor allem die Frage, wie wir künstliche Intelligenz in den öffentlichen Nahverkehr bringen können. Dabei geht es mir weniger darum, interne Prozesse zu optimieren, obwohl wir das natürlich ebenfalls tun. Ich bewege mich lieber an der Schnittstelle zum Fahrgast. Wenn Politik, Verkehrsunternehmen und Verbünde über die Mobilität von morgen sprechen, sitzt der Fahrgast interessanterweise meistens nicht mit am Tisch. Seine Perspektive möchte ich stärker einbringen.
WELT: Was kann künstliche Intelligenz an dieser Stelle leisten?
Korbutt: Sie kann die Kommunikation mit den Fahrgästen transparenter, unmittelbarer und einfacher machen. Gerade jüngere Menschen wachsen völlig anders mit Technik auf. Sie sprechen mit ihren Smartphones und erwarten, dass digitale Systeme ihnen unmittelbar helfen. Ich selbst unterhalte mich inzwischen auch mit meinem KI‑Assistenten. Der hat sich mir als „Soul“ vorgestellt und unterstützt mich bei vielen Aufgaben. Warum sollte das bei der Mobilität nicht ähnlich funktionieren?
WELT: Ihre Antwort darauf heißt Mia. Was genau verbirgt sich dahinter?
Korbutt: Mia steht für „Mobile Intelligente Assistenz“. Das System ist vollständig auf Mobilität ausgerichtet. Man kann sich Mia als eine Art Siri oder Alexa des öffentlichen Nahverkehrs vorstellen. Wenn ich irgendwohin möchte, muss ich künftig keine Bahn-App mehr öffnen, anschließend bei einem anderen Anbieter ein Ticket kaufen und mir am Zielort über Google die nächste Verbindung heraussuchen. Ich sage Mia einfach, was ich vorhabe. Sie teilt mir mit, wann ich losmuss, sucht die Verbindung heraus, besorgt das passende Ticket und begleitet mich in Echtzeit ans Ziel.
WELT: Sie wollen also Fahrpläne und Tarifzonen möglichst unsichtbar machen?
Korbutt: Genau. Fahrplandaten haben den Fahrgast im Grunde nie interessiert. Er möchte wissen, wann er aufbrechen muss und wie er zuverlässig ans Ziel kommt. Heute haben wir entlang einer Reise noch viele Brüche: eine Anwendung für die Bahn, eine andere für den Nahverkehr, vielleicht noch eine weitere für ein Taxi oder einen On-Demand-Dienst. Ich will auch keine Adressen und Haltestellen mehr eingeben müssen. Eigentlich muss ich nur sagen: „Ich habe heute ein Gespräch mit Herrn Lauterbach. Wann muss ich los?“ Das System kennt den Eintrag im Kalender und organisiert den Rest.
WELT: Wie weit ist Mia bereits?
Korbutt: Wir haben eine erste funktionsfähige Version. Derzeit lässt sich das System beispielsweise über eine größere Stele bedienen. Man spricht Mia an und bekommt eine Antwort in der eigenen Sprache. Aktuell sind etwa 50 Sprachen möglich, vorgesehen sind perspektivisch 146 Sprachen und auch Gebärdensprache. Mia erstellt die Reiseauskunft, zeigt den Weg, hinterlegt das Ticket und begleitet den Fahrgast. Wenn die geplante Verbindung nicht funktioniert, kann sie ein Taxi oder einen On-Demand-Dienst organisieren.
WELT: Muss man dafür künftig immer vor einer solchen Stele stehen?
Korbutt: Nein. Wir haben mit der Stele begonnen, weil sich die Technik dort gut vorführen und testen lässt. Parallel arbeiten wir an einer mobilen Version. Die entscheidende Frage wird sein, was die Menschen bevorzugen: Sprechen sie mit ihrem Handy oder nutzen sie einen größeren Bildschirm an einem Bahnhof, im Reisezentrum, in der Innenstadt oder am Flughafen? Deshalb wollen wir verschiedene Formen ausprobieren.
WELT: Was passiert, wenn Mia eine Frage nicht versteht?
Korbutt: Nichts ist schlimmer, als mit einem digitalen System zu sprechen, das einen nicht versteht und einen anschließend in einer Endlosschleife festhält. Deshalb soll im Zweifel ein Mensch übernehmen können. In den Reisezentren könnte dann ein Mitarbeiter als zweite Ebene zugeschaltet werden. Wir wollen die Technik zunächst im direkten Kontakt mit den Fahrgästen erproben und beobachten, wie sie angenommen wird.
WELT: Wann soll das geschehen?
Korbutt: Beim UITP-Weltkongress in Hamburg im kommenden Sommer wollen wir Mia 3.0 vorstellen. Dabei soll es unter anderem um technische Verbesserungen, den Ticketkauf und die mobile Nutzung gehen. Anschließend wollen wir in die praktische Erprobung mit Fahrgästen einsteigen.
WELT: Eine Reise endet allerdings häufig nicht im Gebiet des HVV. Wie wollen Sie die vielen deutschen Verkehrsverbünde zusammenbringen?
Korbutt: Technisch kann Mia auf verschiedene Verkehrsagenten und Informationsmodule zugreifen. Wenn etwa Leipzig oder Frankfurt eigene Schnittstellen entwickeln und wir diese Systeme miteinander verbinden, entsteht eine Art Synapsennetz. Dann könnte Mia auch eine Reise in Leipzig organisieren. Wir sind mit Partnern im Gespräch und wollen beim UITP-Kongress zeigen, wie eine solche Zusammenarbeit aussehen kann.
WELT: Sind die anderen Verbünde dazu bereit?
Korbutt: Wenn Sie alle fragen, werden zunächst alle Ja sagen. Entscheidend ist aber, ob aus diesen Bekenntnissen tatsächlich technische Zugänge und gemeinsame Projekte entstehen. In Deutschland gibt es keine übergeordnete Klammer, die alle Beteiligten zur Zusammenarbeit zwingt. Jeder kann zunächst seine eigene Lösung entwickeln. Der wachsende finanzielle Druck auf die Branche könnte allerdings dazu führen, dass stärker zusammengearbeitet wird. Wenn weniger Geld vorhanden ist, kann sich nicht mehr jeder sein eigenes System leisten.
WELT: Gerade ältere oder weniger technikaffine Menschen könnten sich davon überfordert fühlen. Wird es weiterhin Fahrkartenautomaten und andere klassische Wege geben?
Korbutt: Natürlich. Es gibt keine Schwarz-Weiß-Welt, auch nicht im öffentlichen Nahverkehr. Mia bedeutet nicht, dass wir am Tag ihrer Einführung alle anderen Vertriebswege abschalten. Wer nicht mit einem digitalen Assistenten sprechen möchte, muss das nicht tun. Aber wir müssen überlegen, welche Vertriebs-, Kommunikations- und Servicekanäle wir langfristig noch benötigen. Wir arbeiten fast ausschließlich mit öffentlichen Mitteln. Deshalb können wir nicht dauerhaft für jede einzelne Zielgruppe eine eigene technische Lösung vorhalten.
WELT: Heißt das, Bargeld und Papier werden trotzdem allmählich verschwinden?
Korbutt: Wir müssen uns von der Haltung lösen, Bargeld und Papier müssten immer der Maßstab sein, damit jeder sein Leben bewältigen kann. Andere Länder zeigen längst, wie einfach es sein kann: Man steigt ein, hält seine Karte an ein Lesegerät und fährt los. Dafür braucht man allerdings einen einfachen Tarif. Uns wird häufig vorgeworfen, der öffentliche Nahverkehr sei nicht effizient genug. Sobald wir effizienter werden wollen, heißt es jedoch schnell, das sei nicht sozial genug. Diesen Widerspruch müssen wir auflösen.
WELT: Das Hamburger Tarifsystem mit seinen Ringen und Zonen galt lange als schwer verständlich. Was soll sich ändern?
Korbutt: Wir werden im kommenden Jahr viel Komplexität aus dem Tarifsystem herausnehmen. Das ist aus politischen Gründen später geschehen als wir ursprünglich wollten. Inzwischen sind die entscheidenden Hindernisse aber überwunden. Gemeinsam mit Schleswig-Holstein NAH.SH wollen wir die Zahl der Tarifprodukte stark reduzieren.
WELT: Wie stark?
Korbutt: Heute gibt es noch mehr als 80 verschiedene Produkte im sogenannten Bartarif. Wir wollen diese Vielfalt in eine Größenordnung bringen, die mit der inzwischen sehr übersichtlichen Zahl unserer Zeitkarten vergleichbar ist. Bei den Zeitkarten haben wir im Zuge des Deutschlandtickets von mehr als 100 Varianten auf drei reduziert. Der Bartarif muss diesem Beispiel folgen. Wie die endgültige Struktur im Einzelnen aussieht, kann ich noch nicht sagen, weil der politische Beschluss aussteht. Unser Ziel ist aber eines der einfachsten Tarifsysteme Deutschlands.
WELT: Warum ist das auch für Mia wichtig?
Korbutt: Weil Verständlichkeit die Voraussetzung für jeden einfachen Vertrieb ist. Heute müssen wir eine große Zahl unterschiedlicher Fahrkarten in Automaten, Apps und Informationssysteme einprogrammieren. Das kostet viel Geld und ist für viele Menschen kaum durchschaubar. Wenn wir den Tarif vereinfachen, können sowohl Menschen als auch KI-Systeme leichter damit umgehen. Eigentlich soll sich der Fahrgast künftig mit dem Tarif gar nicht mehr beschäftigen müssen.
WELT: Wie könnte das konkret aussehen?
Korbutt: Sie könnten am Flughafen stehen und Mia auf Polnisch sagen: „Ich möchte ein Fischbrötchen essen.“ Dann empfiehlt das System ein Ziel, organisiert die Fahrt zu den Landungsbrücken, prüft, ob bereits ein Deutschlandticket im digitalen Portemonnaie liegt, und bietet andernfalls die passende Fahrkarte an. Wenn wir zusätzlich eine Hafenrundfahrt oder andere Angebote anbinden, könnte Mia auch diese direkt vermitteln. Der Fahrgast muss weder eine Haltestelle kennen noch selbst eine Tarifzone auswählen.
WELT: Der HVV hat mit „hvv Any“ bereits eine digitale Vertriebslösung entwickelt, die sich nicht dauerhaft durchgesetzt hat. Warum soll es Mia anders ergehen?
Korbutt: „hvv Any“ ist nicht technisch gescheitert. Das System kam in dem Jahr auf den Markt, in dem das Deutschlandticket eingeführt wurde. Damit änderte sich der Markt schlagartig. Wer ein Deutschlandticket besitzt, braucht im Alltag kaum noch eine Anwendung, die Fahrten einzeln erfasst und automatisch abrechnet. Das Produkt war also fertig, als sich die Voraussetzungen grundlegend veränderten.
WELT: Könnte Mia ein ähnliches Schicksal treffen?
Korbutt: Mia schafft keinen neuen Tarif und keine zusätzliche Vertriebswelt. Sie bildet das bestehende Geschäft auf eine neue Weise ab. Natürlich kann es passieren, dass sich am Ende nicht Mia, sondern ein anderes System durchsetzt. Vielleicht entwickelt Google irgendwann eine entsprechende Lösung. Entscheidend ist für mich nicht, dass unbedingt Mia gewinnt. Entscheidend ist, dass eines dieser Systeme kommen wird. Darauf müssen wir unsere Daten, Schnittstellen und Prozesse vorbereiten.
WELT: Könnte Google den Verkehrsverbünden das Geschäft mit den Fahrkarten abnehmen?
Korbutt: Google hat sich bisher kaum für das Ticketing des deutschen Nahverkehrs interessiert. Für einen Weltkonzern ist dieser Markt vergleichsweise klein. Aber vielleicht ändert sich das. Die Auskunftsdaten sind weitgehend vorhanden. Die entscheidende Arbeit müssen wir ohnehin leisten: Wir müssen unsere Systeme so vorbereiten, dass eine künstliche Intelligenz darauf zugreifen darf und die Informationen sinnvoll verarbeiten kann. Ob die letzte Oberfläche dann Mia oder anders heißt, ist nicht die wichtigste Frage.
WELT: Lange galten autonome Fahrzeuge als der große Hoffnungsträger des Hamburger Nahverkehrs. Hat künstliche Intelligenz sie inzwischen überholt?
Korbutt: Wenn Sie mich fragen, was den größeren Einfluss haben wird, sage ich eindeutig: künstliche Intelligenz. Autonomes Fahren ist ein wichtiger Verkehrsbaustein, aber es wird den öffentlichen Nahverkehr nicht revolutionieren. Wir haben in Hamburg einen der meistfrequentierten Bahnhöfe Europas. Wenn morgens eine S-Bahn im Drei-Minuten-Takt am Hauptbahnhof ankommt, steigen dort sehr viele Menschen aus. Ein paar autonome Kleinbusse können solche Massen nicht bewältigen.
WELT: Wofür werden autonome Shuttles dann gebraucht?
Korbutt: Für Zubringerverkehre, Quartiere ohne gute Schienenanbindung, Pendelverbindungen oder möglicherweise den Schienenersatzverkehr. Auch im Umland und in ländlichen Regionen können sie sehr hilfreich sein. Dort ist ein großer Linienbus häufig nicht wirtschaftlich. Ein kleineres autonomes Fahrzeug könnte ein verlässliches Angebot zu vertretbaren Kosten schaffen.
WELT: Autonome Fahrzeuge waren aber auch ein wichtiger Baustein des Hamburg-Takts, nach dem für jeden innerhalb von fünf Minuten ein Mobilitätsangebot erreichbar sein sollte.
Korbutt: Diese Fahrzeuge sind bislang schlicht nicht in ausreichender Zahl verfügbar. Wir können nichts einsetzen, was der Markt technisch noch nicht liefert. Hamburg ist bereit, autonome On-Demand-Verkehre unmittelbar in das bestehende System aufzunehmen. Wir brauchen aber einen Anbieter, der die Technik zuverlässig und in größerem Maßstab bereitstellen kann.
WELT: Setzen Sie dabei weiterhin auf MOIA und Volkswagen?
Korbutt: Wir haben mit MOIA eine historisch gewachsene und gute Partnerschaft, die wir weiter pflegen. Aber ich betrachte die Technik grundsätzlich herstellerneutral. Volkswagen steht derzeit vor eigenen wirtschaftlichen Herausforderungen. Andere Regionen arbeiten mit anderen Anbietern und öffnen sich teilweise auch für Hersteller aus China. Entscheidend ist am Ende, wer ein marktreifes und zuverlässiges System liefern kann. Möglicherweise setzt sich ein Unternehmen durch, das heute noch gar nicht im Blickpunkt steht.
WELT: Warum ist autonomes Fahren für den HVV dennoch wichtig?
Korbutt: Vor allem wegen der Kosten. Theoretisch könnte man schon heute 10.000 Shuttles mit Fahrern auf die Straße bringen. Das wäre aber nicht finanzierbar. Wenn autonome Fahrzeuge den Betrieb günstiger machen, können wir häufiger fahren und auch dort Angebote schaffen, wo sie bislang zu teuer wären. Darin liegt ihr großer Nutzen. Es geht weniger um einen spektakulären technischen Umbruch als um mehr Angebot und bessere Takte.
WELT: Wie verändert all das den HVV selbst?
Korbutt: Der HVV hat aus meiner Sicht nur eine Daseinsberechtigung: Er muss die vielen Ideen, politischen Wünsche und Verkehrsunternehmen so zusammenhalten, dass für den Fahrgast am Ende ein einheitliches Erlebnis entsteht. Der HVV fährt selbst keinen Bus und besitzt keine U-Bahn. Wir sind mit ungefähr 140 Beschäftigten ein vergleichsweise kleines Unternehmen. Für dreieinhalb Millionen Menschen in der Region ist all das trotzdem einfach der HVV. Viele unterscheiden gar nicht zwischen HVV, Hochbahn oder anderen Verkehrsunternehmen. Und ehrlich gesagt bringt es auch wenig, ihnen ständig erklären zu wollen, warum die Strukturen so kompliziert sind.
WELT: Muss der HVV deshalb mächtiger werden?
Korbutt: Seine Funktion als Klammer muss stärker werden. Überall arbeiten kluge Menschen an neuen Ideen, an Apps, künstlicher Intelligenz oder autonomem Fahren. Es bringt aber nichts, wenn wir 17 verschiedene Lösungen nebeneinander aufbauen.
