General Motors verlagert Produktion in die USA: Strategie und Risiken

New York. Donald Trump kommt aus dem Schwärmen nicht heraus. „Ihr habt ein Comeback hingelegt, wie es nur wenige Unternehmen geschafft haben“, sagt der US‑Präsident. Er steht an einem Montag im Juli auf dem Testgelände des Autobauers General Motors in Milford, Michigan – als erster amtierender Präsident, der den Ort besucht. Vor ihm jubeln Hunderte Beschäftigte, neben ihm steht Konzernchefin Mary Barra. „Mary und euer gesamtes Team haben fantastische Arbeit geleistet“, lobt Trump.

Für Trump ist Barra damit in kurzer Zeit zu einer seiner Lieblingsmanagerinnen aufgestiegen. Sie setzt schließlich um, was der Präsident von den Autobauern verlangt: GM verlagert Teile seiner Produktion in die USA, baut zugleich die heimische Produktion von Pick-ups und SUVs aus und will dafür Milliarden in die US-Werke investieren.

Wie aktuell GMs Kurs ist, zeigt der eskalierende Zollstreit mit Kanada. Jede Fertigung, die GM aus dem Nachbarland in die USA verlagert, kann das Unternehmen vor Zöllen schützen – im kanadischen Pick-up-Werk Oshawa etwa könnte die Produktion des leichten Silverado noch 2026 auslaufen.

Der Umbau hat laut Experten aber einen Preis. Das Zurückholen der Produktion bindet Milliarden, noch bevor 2027 die ersten Fahrzeuge in den USA vom Band laufen. Zudem könnten höhere Produktionskosten auf die Preise durchschlagen. Am Ende könnten die Autos für die Kunden teurer werden – in einer besonders angespannten Zeit.

Wie viel Kapital hinter dem Umbau steckt, machte Barra in Milford deutlich. „GM wird in diesem Jahr mehr als 16 Milliarden Dollar in den USA für Fertigung und Forschung ausgeben“, sagte sie in ihrer Begrüßung. Rund neun Milliarden Dollar sollen davon in die Produktion fließen, der Rest in Forschung und Entwicklung.

Bereits in der Quartalsbilanz wenige Tage zuvor hatte GM für 2026 insgesamt eine Milliarde bis 1,5 Milliarden Dollar für die Verlagerung von Produktion in die USA, den Ausbau der Lieferketten und Software angekündigt. Die Maßnahmen sollen unter anderem die Zollbelastung senken. GM holt dabei nicht die gesamte Produktion zurück in die USA. Der Konzern konzentriert sich vor allem auf Modelle, die hohe Margen abwerfen.

Den konkreten Rahmen steckte GM bereits im Juni 2025 ab: rund vier Milliarden Dollar über zwei Jahre für den Umbau dreier Werke. In Orion, Michigan, sollen ab Anfang 2027 große benzinbetriebene SUVs und leichte Pick-ups vom Band laufen. In Fairfax, Kansas, soll ab Mitte 2027 die Verbrennerversion des Equinox produziert werden. Und in Spring Hill, Tennessee, ist ab 2027 der Blazer vorgesehen, ebenfalls als Verbrenner.

Im Gegenzug bündelt GM die Elektroproduktion. Die sogenannte Factory Zero in Detroit wird zum reinen E-Auto-Werk. Hinzu kommen 888 Millionen Dollar für ein Motorenwerk in New York. Damit soll die US-Kapazität auf mehr als zwei Millionen Fahrzeuge im Jahr steigen.

Die Folgen könnten vor allem Mexiko treffen. Den Blazer baut GM bisher in Ramos Arizpe, den Equinox in San Luis Potosí. Für beide Modelle baut GM ab 2027 zusätzliche Kapazitäten in den USA auf. Werksschließungen oder Entlassungen kündigte der Konzern nicht an – GM habe zugesichert, die vier mexikanischen Werke liefen normal weiter, erklärte Wirtschaftsminister Marcelo Ebrard. Doch die Zusage geriet bereits unter Druck: Anfang des Jahres strich GM in Ramos Arizpe rund 1900 Stellen und kappte eine Schicht.

In Kanada baut GM sein Geschäft ebenfalls um. Für das Werk Oshawa sagte der Konzern zwar 343 Millionen kanadische Dollar für die nächste Generation benzinbetriebener Pick-ups zu. Die Fertigung des leichten Silverado könnte dort Berichten zufolge aber noch 2026 auslaufen.

Der Zollstreit mit Kanada erhöht den Druck auf die kanadische Produktion zusätzlich – auch wenn GM grundsätzlich an Oshawa festhält. Eine Entspannung, die wenige Tage zuvor noch im Raum stand, ist vorerst dahin. Am vergangenen Wochenende platzten die Verhandlungen zwischen Washington und Ottawa.

Was die Verlagerung finanziell bringt, lässt sich zumindest umreißen. 2025 belasteten die Zölle das operative Ergebnis von GM brutto mit 3,1 Milliarden Dollar. Nach Gegenmaßnahmen blieb ein Nettoeffekt von rund 1,8 Milliarden, wie David Whiston, Autoanalyst bei Morningstar, dem Handelsblatt vorrechnet.

Verlagert GM nun Modelle wie den Blazer aus Mexiko und den Buick Envision aus China in die USA und verändert zugleich die Teilebeschaffung, dürfte die Belastung deutlich sinken. „Unter eine Milliarde Dollar zu kommen, scheint nicht unmöglich“, sagt Whiston.

Über die nötige Ertragskraft, um den Umbau zu finanzieren, verfügt GM derzeit: Im zweiten Quartal übertraf der Konzern bereits die Gewinnerwartungen und hob die Jahresprognose zum zweiten Mal an – auch dank des Produktmixes: GM ist stark auf große Pick-ups und SUVs ausgerichtet, die hohe Gewinne abwerfen. „Solange die Amerikaner weiter Pick-ups und große SUVs kaufen und keine Kompakt- und Kleinwagen, wird es GM gut gehen“, sagt Whiston.

Der politische Rückhalt scheint Barra indes gewiss. Die GM-Chefin ist in kürzester Zeit in der Gunst des US-Präsidenten gestiegen. Während seiner ersten Amtszeit kritisierte Trump den Autokonzern noch öffentlich. Ende 2018 kündigte Barra an, bis zu fünf nordamerikanische Werke stillzulegen und rund 14.000 Stellen zu streichen.

Trump reagierte in einem Post auf Twitter (heute X). Er sei „sehr enttäuscht“ von General Motors und dessen Chefin Mary Barra. Werke würden in Ohio, Michigan und Maryland geschlossen, „aber nichts in Mexiko und China“.

Barra ist ein Eigengewächs des Konzerns. Aufgewachsen in Michigan als Tochter finnischstämmiger Eltern, arbeitete schon ihr Vater fast vier Jahrzehnte als Werkzeugmacher bei der GM-Marke Pontiac. Im Alter von 18 Jahren kam auch Barra zu GM – zunächst als Werkstudentin, die Motorhauben und Kotflügel prüfte, um ihr Studium zu finanzieren.

Später studierte Barra am General Motors Institute, der heutigen Kettering University, und machte anschließend einen Master of Business Administration (MBA) in Stanford, den ihr der Konzern mit einem Stipendium ermöglichte. Über Jahrzehnte arbeitete sie sich durch die Fertigung nach oben, leitete Werke und zuletzt die globale Produktentwicklung. Im Januar 2014 wurde sie Vorstandschefin – als erste Frau an der Spitze eines großen globalen Autokonzerns.

Doch ihre Amtszeit war auch von Krisen geprägt. Sie begann mit einem großangelegten Rückruf wegen defekter Zündschlösser, die mit zahlreichen Todesfällen in Verbindung gebracht wurden. Später richtete Barra GM stark auf Elektromobilität aus, musste jedoch Milliarden abschreiben.

Nachdem die US-Regierung die Kaufprämie für Elektroautos zum Ende September 2025 gestrichen hatte, schwächte sich die Nachfrage nach E-Autos ab. Seit Mitte 2025 summierten sich die Elektro-Sonderlasten auf eine Milliardensumme. Auch ein zweites Prestigeprojekt gab Barra auf: Ende 2024 stoppte GM die Finanzierung seiner Robotaxi-Tochter Cruise, in die der Konzern seit der Übernahme 2016 mehr als zehn Milliarden Dollar gesteckt hatte.

Auch die starke Fokussierung auf die heimische Fertigung birgt finanzielle Risiken – allein wegen des Standorts. Ein Fahrzeug in den USA statt in Mexiko zu bauen, verteuert die Produktion nach Berechnungen von Bloomberg Intelligence um mindestens 3500 Dollar je Auto, gestützt auf GMs eigene Schätzungen.

Der Großteil entfällt auf die Löhne: In Mexiko liegen sie bei rund einem Siebtel des US‑Niveaus. „Der tatsächliche Anstieg könnte höher sein, da US-amerikanische Autos stark auf Teile aus Mexiko oder Kanada angewiesen sind“, schreibt Bloomberg-Analyst Steve Man.

Diese Mehrkosten muss GM entweder über die Marge auffangen oder über den Preis weiterreichen. US-Verbraucher stehen ohnehin schon unter Druck. Im zweiten Quartal dieses Jahres stiegen die Autokreditschulden auf einen Rekordstand von rund 1,7 Billionen Dollar.