Ida de montadoras chinesas para UE é salvação para indústria, diz CEO de siderúrgica

Londres e Bruxelas | Financial Times O diretor-presidente da siderúrgica Voestalpine, Herbert Eibensteiner, afirmou que as montadoras chinesas que estão se expandindo pela Europa oferecerão uma tábua de salvação aos fabricantes afetados pelos cortes das produtoras locais.

Os grupos automobilísticos europeus foram atingidos pelo enfraquecimento do mercado doméstico chinês e pelo aumento da concorrência de marcas como a BYD, deixando os fornecedores na disputa por um número menor de contratos. Agora, as montadoras chinesas estão transferindo parte da produção para a UE, à medida que o bloco restringe as importações.

"Quando [os chineses] vêm e produzem carros, isso pode ser positivo", afirmou Eibensteiner, cuja empresa tem um terço de sua receita proveniente da indústria automobilística.

A montadora chinesa BYD é um exemplo, segundo o CEO. "Eles estão realmente perto de nós, na Hungria... e é lógico que os vemos como um novo cliente", avaliou.

Cerca de 12 milhões de carros são produzidos anualmente na Europa, ante 15 milhões em 2017, segundo a associação setorial ACEA.

As vendas de automóveis na região ainda estão abaixo dos níveis anteriores à pandemia, obrigando montadoras e seus fornecedores a fechar ou reduzir linhas de produção na Europa. A Volkswagen encerrou a produção de veículos em sua unidade de Dresden, na Alemanha, no fim do ano passado e avalia fechar quatro fábricas no país diante dos altos custos de energia e mão de obra.

A Stellantis também está firmando parcerias com rivais chinesas, como Leapmotor e Dongfeng, para compartilhar a produção em suas plantas subutilizadas na Europa.

Enquanto isso, a China caminha para exportar mais de 10 milhões de carros neste ano, ante 7,1 milhões no ano passado, à medida que Pequim incentiva os fabricantes a utilizar a capacidade excedente.

As montadoras chinesas também estão ampliando a produção europeia à medida que as vendas crescem e a UE se prepara para adotar regras mais rígidas de conteúdo local já em 2027.

A BYD deverá começar a produzir veículos na Hungria neste ano e avalia uma segunda unidade na Espanha ou na França.

A Espanha vem cortejando a Chery e a SAIC, proprietária da MG, para que instalem fábricas no país, enquanto a Ford planeja compartilhar sua unidade em Valência com a Geely. A Xpeng fabrica veículos na unidade austríaca da Magna Steyr e busca outras instalações na Europa.

Pelas regras propostas pela UE, os carros beneficiados por subsídios públicos ou compras governamentais deverão ter pelo menos 70% do valor de seus componentes produzidos na Europa, excluídas as baterias. A UE também quer impulsionar a demanda por aço de baixo carbono produzido internamente, permitindo que as montadoras o utilizem para compensar emissões.

No entanto, as divergências sobre a descarbonização enfraqueceram as propostas relativas ao aço de baixo carbono após um acordo entre França e Alemanha no mês passado.

O acordo provocou divisões na coalizão alemã, com o SPD, de centro-esquerda, temendo novas perdas de empregos no combalido setor siderúrgico do país, que poderia ter se beneficiado da regra, segundo pessoas a par das discussões.

A Voestalpine, que está investindo 1,5 bilhão de euros em uma produção de aço mais sustentável, vem reestruturando sua divisão automotiva enquanto as montadoras europeias enfrentam modelos chineses mais baratos, custos elevados de fabricação e tarifas dos Estados Unidos.

Suas fábricas alemãs formariam uma "rede conjunta de produção", enquanto a empresa se concentra na "internacionalização" para proteger empregos, afirmou em 2024.

Eibensteiner espera que a produção anual de cerca de 12 milhões de veículos na Europa se torne "o novo normal". "Acho que, até agora, o mercado europeu está saudável", comentou, apesar dos fechamentos de siderúrgicas, depois que a Comissão Europeia adotou medidas de proteção comercial no início deste ano.

A Voestalpine, líder mundial na produção de aparelhos de mudança de via ferroviária, que transferem trens de um trilho para outro, também se beneficiou do aumento dos gastos públicos com infraestrutura ferroviária, sobretudo na Alemanha.

A Deutsche Bahn, conhecida pela infraestrutura envelhecida e pelos atrasos, era ao mesmo tempo uma bênção e uma maldição, afirmou Eibensteiner.

"Na Alemanha, há muito trabalho de reparo a ser feito nos próximos anos. Por um lado, isso é positivo para nosso negócio ferroviário."

Mas a problemática malha ferroviária também dificultou o transporte de matérias-primas de Roterdã e Hamburgo para a Áustria, disse ele.