Krise der deutschen Autoindustrie: Realität und Perspektiven

Zur Lage der Autoindustrie in Deutschland folgt eine Hiobsbotschaft auf die andere. Im Ausland macht sich Schadenfreude breit, dass Volkswagen und die beiden stolzen Premiummarken BMW und Mercedes am Abgrund stünden. Das Drama beschädigt das Image der drei deutschen Autokonzerne. Dabei erzielte jeder von ihnen im ersten Halbjahr 2026 einen operativen Ertrag von vier Milliarden Euro und mehr. Die Renditen bewegen sich zwischen knapp vier und 6,5 Prozent.

Ohne Zweifel sind langfristig attraktivere Margen nötig, um Investoren bei der Stange zu halten und Investitionen in die Zukunft zu finanzieren. Zugleich stellt sich aber die Frage, ob es nicht illusorisch ist, den Aktionären bald wieder Renditen von zehn Prozent zu versprechen. Die USA haben den Marktzugang mit Zöllen erschwert. In China tobt ein verlustreicher Preiskrieg. Da ergibt für deutsche Hersteller ein verlustreicher Kampf um Marktanteile wenig Sinn.

Für E-Autos muss der Premiumstatus neu erworben werden

Ob in China, Europa oder im Rest der Welt: Die deutschen Autokonzerne müssen sich den Premiumstatus, den sie bei Verbrennermodellen hatten, im Markt der Elektroautos erst noch erarbeiten. Dabei kommen sie besser voran, als gemeinhin behauptet wird. BMW und Mercedes führen gerade neue Generationen von Elektroautos ein, mit 700 bis mehr als 800 Kilometern Reichweite und Nachladen von mehr als 200 Kilometern in zehn Minuten.

Jeder Hersteller hat für den Übergang zum Elektroantrieb einen anderen Weg beschritten. BMW entwickelte den Verbrenner weiter und zeigte sich zugleich innovativ in der Batterietechnik. Das wurde mit steigendem Absatz belohnt. Dass nun dennoch Arbeitsplätze abgebaut werden, ist eher dem Umstand geschuldet, dass ein neuer Chef die Messlatte höher legen muss.

VW in der schwierigsten Lage

Mercedes-Chef Ola Källenius setzte auf einen schnellen Umstieg. Er wollte sich die Weiterentwicklung der Verbrenner sparen, präsentierte aber eine technisch zu wenig ambitionierte erste Generation von Elektroautos. Mercedes musste dafür mit sinkenden Absatzzahlen büßen.

In der schwierigsten Lage befindet sich Volkswagen. Wegen des schlechten Gewissens im Diesel-Skandal wollte der frühere Chef Herbert Diess schnell auf Elektro umsatteln, doch das erste Volumenmodell ID.3 glich zu sehr einem Billigauto. Insgesamt verkaufte VW im vergangenen Jahr statt der angestrebten drei Millionen Elektroautos nur knapp eine Million.

Die aktuelle Lage spiegelt vergangene Entscheidungen wider

Die aktuelle Lage beruht auf Entscheidungen der Vergangenheit, zum Teil auch fehlgeleitet durch die Elektro-Euphorie der Politik. Nun sind Neuheiten auf dem Weg. Vom „Verschlafen“ der technischen Revolution kann jedenfalls keine Rede sein. Die drei deutschen Konzerne bieten derzeit 57 batterieelektrische Modelle an. Die Automanager brauchen Mut zu Tempo und Innovation. Beides brachte zuletzt Erfolg.

Einen Beitrag zur Überwindung der Autokrise in Deutschland müssen allerdings auch noch die Gewerkschaften leisten. Wenn sie bei ihrem „weiter so“ bleiben, reformieren sich die Autokonzerne, indem sie Produktion aus Deutschland in andere Länder verlagern. Die Konzerne können so überleben. Für die deutsche Wirtschaft als Ganzes ist das keine gute Entwicklung.

Für die Zukunft müssen die Kunden im Mittelpunkt stehen

Alle Beteiligten – Aktionäre, Manager und Gewerkschaften – müssen der Versuchung widerstehen, kurzfristig die Bilanzzahlen auf Kosten des Angebots für die Kunden zu verbessern. Wenn Volkswagen nun die Zahl der Modelle halbieren will, klingt das, als ob da jemand wieder in Richtung Einheitsauto für die Massen denkt.

Besser wäre, die Kunden an Effizienzgewinnen und Skaleneffekten teilhaben zu lassen, mit niedrigeren Preisen, besserer Ausstattung und breiter, differenzierter Modellauswahl. Es sind die Kunden, die privaten Autokäufer und auch die Fahrer von Dienstwagen, die in der deutschen Autokrise zu wenig im Mittelpunkt stehen. Nur überzeugte Kunden können den Autokonzernen Zukunft garantieren.

Schließlich gibt es noch einen weiteren Beteiligten, neudeutsch „Stakeholder“: Brüssel. Gemessen an den Zielen ihrer Autopolitik, sind die Regulierer der EU vorerst gescheitert. Weder haben sie einen beschleunigten Hochlauf der batterieelektrischen Autos in ganz Europa erreicht, noch haben sie einen Beitrag zum Fortbestand der europäischen Autoindustrie geleistet.

Während in China die Förderung von Seltenen Erden, die Batterieproduktion und der Ausbau des Ladenetzes dem Elektroauto vorausliefen, blieb die europäische Politik Stückwerk. Eigentlich bedeutet das: neu nachdenken über Regulierungsfragen und über die so gerne hochgehaltene Industriepolitik. Doch die Bereitschaft dazu ist in Brüssel leider sehr begrenzt.