Es gelangen wieder mehr Öltanker durch die Straße von Hormus. Dennoch bleibt Kerosin teuer. Erste Manager warnen die eigene Branche davor, bei den Preisen nicht zu übertreiben.
Flugzeug betanken: Wie teuer wird das Kerosin? Foto: REUTERS
Die Kerosinpreise liegen laut IATA mit 1550 Dollar je Tonne um 118 Prozent über dem Durchschnitt des vergangenen Jahres, was Fluggesellschaften stark belastet.
Die Absicherung gegen Preisschwankungen durch Hedging nimmt bei europäischen Airlines für 2027 ab; Ryanair ist zu 85 Prozent ungesichert, Lufthansa hat über 60 Prozent abgesichert.
Wegen hoher Treibstoffkosten reduzieren Airlines ihr Angebot, um die Erträge zu verbessern, was laut Wizz Air-Chef József Váradi die Nachfrage und Preise stützt.
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Frankfurt. Wird Fliegen im kommenden Jahr noch einmal 20 Prozent teurer? Ryanair-Chef Michael O'Leary geht davon aus: „Wir werden meiner Einschätzung nach in den nächsten zwölf Monaten den größten Anstieg der Flugpreise sehen, den es jemals in Europa gegeben hat.“ Das prognostizierte der Chef der irischen Billigfluggesellschaft Anfang Oktober bei einer Veranstaltung des europäischen Airlineverbandes A4E und verwies auf die immer noch angespannte Lage im Nahen Osten und die anhaltend hohen Kerosinpreise.
Selten war sich die Branche so einig wie bei diesem Thema. Auch Lufthansa-Chef Carsten Spohr sagte in der vergangenen Woche: „Die Ticketpreise werden im nächsten Jahr zweistellig steigen, das sehen wir auch so.“ Bereits zuvor hatte Condor-Chef Peter Gerber bei einer Veranstaltung in Frankfurt erklärt: „Fliegen wird für alle teurer.“
Zwar fahren wieder mehr Öltanker durch die wegen des Irankriegs über Monate gesperrte Straße von Hormus. Aber höhere Weiterverarbeitungs- und Transportkosten sorgen dafür, dass Kerosin teuer bleibt. Zudem gibt es weitere Gründe, die die Preise für Flugtickets nach oben treiben.
Laut dem weltweiten Airlineverband IATA mussten Fluggesellschaften in der Woche, die am 23. Oktober endete, weltweit im Schnitt 1550 Dollar je Tonne Kerosin bezahlen. Das sind 118 Prozent mehr als im Durchschnitt des vergangenen Jahres.
Ausschläge beim Kerosinpreis sind für die Manager der Fluggesellschaften nichts Neues. Die meisten Airlines – eine Ausnahme sind die großen US-Gesellschaften – sichern sich gegen allzu große Schwankungen über das sogenannte Hedging ab.
Dabei geht es nicht um eine Rabattkarte. Denn auch die Fluggesellschaften zahlen den Marktpreis. Aber sie schließen Verträge über bestimmte Finanzinstrumente ab, wie etwa Derivate für Öl oder Gas. Diese garantieren Gewinne, wenn der Preis ein bestimmtes Niveau überschreitet. Diese Einnahmen gleichen wiederum die höhere Tankrechnung aus.
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Das Problem: In diesem Jahr sorgen hohe Hedging-Quoten bei den europäischen Fluggesellschaften noch dafür, dass die Mehrkosten für das Tanken sich innerhalb eines gewissen Rahmens bewegen. Doch der Anteil des abgesicherten Kerosins, der 2027 verbraucht wird, sinkt. Beispiel Ryanair: „Für 2027 sind wir zu 85 Prozent ungesichert“, sagte O’Leary in Brüssel. Lufthansa hat laut Finanzchef Till Streichert bei der Hedging-Quote für das kommende Jahr mittlerweile mehr als 60 Prozent erreicht.
Wie gut man sich absichert, ist im Vorfeld eine schwierige Entscheidung. Denn der Kauf von Derivaten kostet Geld, was als Aufwand in der gesamten Kalkulation zu berücksichtigen ist.
Sollte sich die Weltwirtschaftslage im kommenden Jahr eintrüben, würde zwar vermutlich weniger Öl benötigt. In der Folge fielen die Preise. Eine hohe Hedging-Quote kann dann aber bei den Fluggesellschaften zu einem signifikanten Verlust führen. Denn die Hedgingkosten würden dafür sorgen, dass der Gesamtaufwand hoch bleibt, obwohl der Kerosinpreis günstiger ist.
Billigfluggesellschaft Wizz Air: In den nächsten sechs Monaten ist der Treibstoffbedarf der Airline zu 85 Prozent abgesichert. Foto: REUTERS
Die üppigen Tankrechnungen haben noch einen anderen Effekt: Fluggesellschaften nehmen Kapazität aus dem Markt. Vor allem Strecken, die schlecht ausgelastet und unrentabel sind, werden gestrichen.
„Das verbessert das Preisumfeld, weil das Angebot sinkt“, beschrieb József Váradi, Mitgründer und CEO der ungarischen Billigfluggesellschaft Wizz Air, das Vorgehen vor zwei Wochen bei der Branchenkonferenz „World Routes 2026“ in Frankfurt. Das gehe, weil die „Nachfrage insgesamt recht solide bleibe“.
Einfach ausgedrückt: Weniger Angebot bei gleich hoher Nachfrage führt dazu, dass die Preise steigen. Beispiel Wizz Air: Ursprünglich wollte die Fluggesellschaft laut Váradi im laufenden Winter um 30 Prozent wachsen. „Natürlich mussten wir uns in diesem Umfeld anpassen, und wir sind jetzt bei 20 Prozent Wachstum.“ Man versuche, zwei Dinge gleichzeitig zu steuern: die Kapazität zu begrenzen, um die Erträge zu steigern und die finanzielle Gesamtentwicklung zu steuern.
Wir erreichen inzwischen mehr oder weniger Preisgrenzen. Peter GerberCEO Condor
Doch erste Branchenvertreter warnen davor, es mit den Preiserhöhungen nicht zu übertreiben. „Wir sehen im Winter, dass der Tourismus gut läuft. Die Menschen wollen reisen“, sagte Condor-Chef Gerber auf der Konferenz „World Routes 2026“ in Frankfurt. Er ergänzte aber auch: „Auf den kontinentalen Strecken funktioniert es begrenzt. Dort erreichen wir inzwischen mehr oder weniger Preisgrenzen.“
Aktuelle Daten des Dienstleisters „Travel Data + Analytics“ (TDA) bestätigen das. Danach wurden bis Ende September weniger Winterreisen gebucht als im Vorjahr. Bei den Reisebüros beträgt das Minus drei Prozent, im Onlinevertrieb liegt es bei zwei Prozent.
So retten einzig Kreuzfahrten die Bilanz. Ohne sie läge der Umsatz mit Veranstalterreisen um fünf Prozent niedriger als im Jahr 2025. Die Reisebranche setzt nun verstärkt auf kurzfristige Buchungen, wird die Nachfrage dafür aber vermutlich mit Rabattaktionen stimulieren müssen.
Die große unbekannte Variable in der aktuellen Situation ist der Wettbewerb. Airlines können die Preise nur dann signifikant anheben, wenn der direkte Wettbewerb grundsätzlich mitzieht. Schon wenn ein Anbieter auf einer Verbindung mit Kampfpreisen lockt, wird das schwierig.
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Wizz-Air-Chef Váradi hat genau das vor. Bei der Konferenz in Frankfurt verwies er auf das eigene Hedging. Für die nächsten sechs Monate sei das Unternehmen zu 85 Prozent des Treibstoffbedarfs abgesichert, und das zu etwa der Hälfte der aktuellen Kerosinpreise. Auch für den kommenden Sommer 2027 sei Wizz Air zu 50 Prozent abgesichert.
„Wenn der Konflikt im Nahen Osten noch ein weiteres Jahr andauert, werde ich einen enormen Wettbewerbsvorteil haben“, sagte Váradi: „Alle anderen werden schrumpfen und die Preise erhöhen, um die höheren Treibstoffkosten zu decken. In diesem Umfeld kann ich sehr gut manövrieren und weiterwachsen.“
Das Fazit: Zwar wird Fliegen im Schnitt 2027 noch einmal teurer. Das bedeutet aber nicht, dass die Fluggäste auf allen Strecken mehr bezahlen müssen.
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